Populární východoněmecký Trabant letos slaví výročí svého konce. Poslední dvoutaktní stroj s plastovou karoserií sjel z výrobní linky továrny Sachsenring Zwickau, která patřila do kombinátu IFA, v polovině dubna 1991. Poslední vozy pak byly vyprodány do konce července. Málokdo si dnes uvědomuje, že symbol východoněmeckého průmyslu, který si vysloužil přezdívku rozzuřený vysavač, paradoxně nezanikl kvůli nezájmu motoristů, ale kvůli nízké hospodářské efektivnosti a platební neschopnosti závodu. Východní Evropa na začátku devadesátých let lidová vozítka žádala dál a ještě v roce 1990 existovaly v bývalé NDR na trabanty nekonečné pořadníky. Počet vyrobených aut ale pro nedostatek provozního kapitálu neustále klesal a s ním se snižovala i efektivita závodu. Jestliže ještě v roce 1989 dokázala automobilka dodat na trh 146 000 vozů, o rok později už to bylo jenom 60 000 kusů. Náklady přitom neklesaly, rostly výdaje na materiál i energie a nedošlo ani k radikálnímu omezení počtu zaměstnanců. Z původních 11 500 pracovníků, kteří pracovali v továrně v socialistických dobách, jich zbylo před deseti lety ještě 8000. K tomu se pochopitelně přidal v průběhu roku 1990 tlak západní konkurence.
Čtyřdobý motor.
Přesto se vedení Sachsenringu snažilo výrobu trabantů zachránit. Špatnou finanční situaci měl zlepšit společný podnik mezi kombinátem IFA a západoněmeckým Volkswagenem. Ten hodlal v NDR investovat pro začátek pět miliard marek, jež měly být určeny především na modernizaci automobilového průmyslu. Kromě toho podnikali východní Němci rozsáhlé přípravy na spolupráci s francouzským Citroenem, japonskou Mitsubishi a také domácí společností Opel.
Cílem těchto investic byl vůz s původní plastovou karoserií, ale se čtyřtaktním motorem pod kapotou, aby mohl plnit tehdejší evropské emisní normy. A tak po novém Wartburgu s označením 1.3 začaly sjíždět z výrobních pásů i čtyřtaktní trabanty. Jejich motor o obsahu 1,05 litru pocházel z licence Volkswagenu a měly se vyrábět do roku 1993.
Kromě toho společnost Oberland Mangold z Garmisch–Partenkirchenu vyvinula pro původní dvoutaktní agregáty speciální katalyzátor, který dokázal snížit množství emisí asi o 70 procent. Aby toho nebylo dost, skupina magdeburských techniků se pokusila do trabantu dosadit elektromotor. Prototyp elektro–trabantu neboli E–Trabi měl v kufru akumulátory, byl ekologicky nezávadný, a dokonce tišší než vysavač. Svého majitele dokázal svézt rychlostí až 60 km v hodině.
Nastupuje Polo.
Jenže všechno bylo nakonec jinak. Cvikovský závod zcela převzal Volkswagen, který výrobu trabantů nahradil svými modely Polo. Nejdříve došlo na dvoutaktní stroje, jejichž produkce skončila už v létě 1990. Posledních dvoutaktů se výrobce zbavoval pomocí slova „výprodej , což byl do té doby ve východním Německu neznámý výraz. Kdo tehdy měl částku mezi jedenácti až patnácti tisíci východních marek (při přepočtu na české koruny třeba vynásobit třemi), mohl si ihned trabanta odvézt domů. A pokud si jej zájemce vyzvedl přímo u tovární brány, dostal vůz dokonce se slevou 400 marek. Na jaře následujícího roku nakonec skončily i čtyřtaktní verze. Celkově bylo od zahájení výroby v roce 1957 vyrobeno přes tři miliony trabantů.
Do zahraničí.
Po neúspěšné revitalizaci trabantů v Německu se zdálo, že by „rozzuřený vysavač mohl zažít renesanci v zahraničí. Vedení Sachsenringu registrovalo hned několik zájemců o koupi výrobních linek. Vážným kandidátem bylo jakési egyptské konsorcium, které dokonce uzavřelo s výrobcem trabantů předběžnou prodejní smlouvu. Egypťany lákala nízká cena výrobních linek, ale také plastiková karoserie, která by prý do severoafrického vlhkého a teplého podnebí byla nanejvýš vhodná. Další generace populárního vozítka se měly vyrábět také v Ekvádoru, Litvě a Mongolsku. Přidalo se také konsorcium latinskoamerických investorů, které chtělo produkovat trabanty pro změnu ve Venezuele. Žádný z možných investorů však nenašel pro svůj záměr finanční krytí, takže výrobní linky na trabanty zůstaly až dodnes v továrních skladech.
