Ruzyňský šinkanzen

Po 17 letech dohadů nabírá projekt rychlodráhy mezi Kladnem a centrem Prahy na tempu

Za pět let touto dobou by mezi Masarykovým nádražím a pražským letištěm měly začínat přípravy na testovací jízdy ruzyňského expresu. Rychlodráha sice nebude létat jako šinkanzen, protože koleje budou mít homologaci pro rychlost 80 kilometrů za hodinu, navíc zde bude osm zastávek s jednou příležitostnou na Letné, přesto má být toto spojení z centra hlavního města nejrychlejší.
V podstatě se jedná o výstavbu zcela nové železnice v koridoru Buštěhradské dráhy mezi Kladnem a centrem Prahy s odbočkou na ruzyňské letiště. Mezi Veleslavínem a Stromovkou povedou koleje pod zemí, od Stromovky až zhruba k Argentinské ulici budou mít koleje kapotáž, aby trať nenarušila vzhled okolí a vlaky nerušily obyvatelstvo, jak je tomu dnes. S metrem se bude trať potkávat na několika místech, například mezi zastávkou Nádraží Holešovice a nádražní stanicí Výstaviště na estakádě před halou hokejové Sparty nebo z metra Hradčanská podzemním koridorem k pod povrchem vedeným kolejím v zastávce Dejvická. Výjimkou a zřejmě i centrální přestupní stanicí bude metro Vltavská, jež bude s nádražím Praha-Bubny propojeno vestibulem, který vznikne na dosud zaslepené straně nástupiště. Někdejší spory o to, kde má mít ruzyňský expres konečnou, projekt vyřeší pohyblivým chodníkem mezi vestibulem Masarykova nádraží a stanicí metra Florenc. Druhý pohyblivý chodník bude rolovat na novém mostě, který spojí Masarykovo a hlavní nádraží. To vše dohromady dostane vznešené označení „terminál veřejné dopravy Praha-centrum“, zatímco hlavní nádraží získá přídomek „terminál Jih“ a Masarykovo se stane „terminálem Sever“. Přesto však bulvární tisk často přichází se scénářem, údajně ze zdrojů pražského magistrátu, podle něhož má být Masarykovo nádraží zbouráno a na jeho místě mají vyrůst obchodní a administrativní budovy. Boj o lukrativní pozemky však vylučuje náměstek ministra dopravy Emanuel Šíp, který má projekt rychlodráhy na starosti: „Spojení mezi hlavním nádražím a Masarykovým sice zatím vyřešeno není, ale je to požadavek, jenž zazněl na politických jednáních, a bude třeba teprve začít s přípravou projektového řešení. V horizontu roku 2013, kdy by se měly vlaky k letišti rozjet, je reálné pouze zakončení tohoto spojení na pražském Masarykově nádraží,“ říká k atraktivnímu tématu. Podle informací týdeníku EURO je situace kolem Masarykova nádraží značně zapeklitá. V místě je stavební uzávěra, radnice se dosud nerozhodla, jak s tamními pozemky naloží, a proto se trať od metra Vltavská směrem k „Masaryčce“ zatím ani neprojektuje. Podle Pavla Mathé ze Správy železniční dopravní cesty bude tento úsek a rekonstrukce Masarykova nádraží součástí samostatného projektu. „I kdyby vše zůstalo při starém, což se asi nestane, mohou vlaky z nové rychlodráhy dojet do centra města po starých kolejích.“

===== FINANCOVÁNÍ NEJASNÉ

Kdo zaplatí odhadovaných 30 miliard za tuto investici ještě není známo. Uvažuje se o Státním fondu dopravní infrastruktury, evropském operačním programu Doprava, úvěru z Evropské investiční banky, státním rozpočtu a zejména soukromém investorovi v rámci PPP. „Ekonomické jízdné letištního expresu v průběhu platnosti koncesní smlouvy částečně pokryje i náklady na stavební investici. Finanční výsledky modelu jsou natolik příznivé, že umožní dostatečnou efektivnost i v případě, že se zcela nepotvrdí současné odhady poptávky týkající se úrovně využití letištního expresu cestujícími,“ praví studie PPP Centra ČR, kterou si nechalo vypracovat ministerstvo dopravy.
„V nejbližších týdnech bude dořešena otázka, zda a v jakém rozsahu bude projekt realizován metodou veřejně-soukromého partnerství a kde půjde o klasickou veřejnou investici s případným podílem evropských fondů. Následně by mělo být vyhlášeno zadávací řízení na poradce pro vypracování finanční dokumentace projektu, jejíž součástí by měl být i koncesní projekt na tu část trasy, která by byla realizována cestou PPP. Návrh na rozhodnutí opřený o dopracovanou dokumentaci by měl být předložen vládě počátkem příštího roku. V průběhu prvního pololetí 2009 by pak bylo vyhlášeno koncesní řízení,“ vysvětlil náměstek Šíp.
Podle ministra dopravy Aleše Řebíčka bude v případě PPP projektu investor dráhu i provozovat. Partnerství privátního a státního sektoru by se však mělo týkat pouze trasy Praha – ruzyňské letiště, koleje ke Kladnu by byly zaplaceny z veřejných rozpočtů. To se odrazí i na jízdném. „Regulované jízdné ROPID se samozřejmě bude týkat celého průběhu zastávkových vlaků Praha–Kladno. Ekonomické jízdné bude jen na letištním expresu,“ potvrdil Šíp.
Vedle železnice ale plánuje hlavní město spojení letiště s centrem také pomocí metra. První soupravy by mohly přijet na letiště už v roce 2016, což pro investora do železniční trati na letiště bude znamenat přinejmenším ztrátu exkluzivity, ne-li něco horšího. Zvláště když majitelem nových kolejí by měl prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty být stát. Jenže cesty podnikatelské jsou nevyzpytatelné. V Kodani podle mluvčího pražského Dopravního podniku Ondřeje Pečeného soukromý sektor investoval do výstavby metra, protože si spočítal, o kolik stoupnou ceny pozemků a nemovitostí u budoucích stanic. „Jen se podívejte jak poskočily ceny nemovitostí v Ďáblicích a Letňanech u stanic metra,“ připomíná Pečený. Přes všechny zdůrazňované klady PPP nebylo o tomto způsobu financování stále ještě rozhodnuto a parametry pro případné zájemce o spolupráci s veřejnou správou tudíž nejsou dosud známy.

===== KUDY CESTIČKA

Dokumentaci pro územní rozhodnutí společnost Metroprojekt ještě dopracovává. „Jde zejména o dořešení nových zastávek Dlouhý Lán a Letná a některých s tím spojených provozních otázek,“ upřesnil Emanuel Šíp. Investiční záměr již koluje mezi zúčastněnými stranami se žádostí o připomínky. Posouzení vlivu rychlodráhy na životní prostředí EIA již běží a výsledek by měl být znám na přelomu roku. Teprve poté dojde k územnímu řízení příslušnými stavebními úřady a k jednání s vlastníky pozemků a nemovitostí.
„Z tendrů bude nejdříve aktuální ten na zpracovatele projektové dokumentace. Pro termíny tohoto tendru budou důležité dvě okolnosti - termín vydání územního rozhodnutí pro stavbu a představa, že projekční práce musejí s ohledem na uvažované navazující termíny probíhat již v roce 2009,“ řekl týdeníku EURO ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jan Komárek. „Se zahájením stavby počítáme v roce 2010.“
Termín potvrzuje i ministerstvo dopravy: „Podle zkušeností s obdobnými projekty by mohla být stavba zahájena v druhém pololetí roku 2010, a to s úplnou uzavírkou stávající tratě takzvané Buštěhradské dráhy. To by zajistilo uvedení železničního spojení do provozu v závěru roku 2013. Zatím se zdá, že by nemuselo dojít k zásadním zdržením, ale předpokládá to důkladné projednání projektu se všemi zainteresovanými účastníky a nalezení souladného řešení i v detailech,“ sdělil týdeníku EURO náměstek Šíp.
Proto v dubnu ministerstvo dopravy, pražský magistrát, městské části hlavního města, Kladno, Středočeský kraj, Letiště Praha a SŽDC podepsaly deklaraci, že si nebudou házet klacky pod nohy, ba naopak, že vyřídí všechny administrativní procesy v co nejkratších termínech. Na otázku, zda kvůli urychlení záměru také nebudou úseky mezi stanicemi uváděny do provozu postupně, Šíp odpověděl: „Železniční spojení má smysl pouze jako celek, tedy jako dvoukolejná elektrifikovaná trať Praha-Kladno s napojením pražského mezinárodního letiště. Technická stránka projektu by měla být koncipována tak, aby se do hotového spojení nemuselo po dlouhá léta stavebně zasahovat, to znamená včetně potřebné kapacitní rezervy. Už proto, že velmi rychle rostou jak provoz na ruzyňském letišti a frekvence cestujících mezi Kladnem a Prahou, tak i osídlení a pracovní příležitosti podél tratě do Kladna.“
Developeři poplach prvního stupně vyhlásili už s předstihem.

SOUVISLOSTI Adepti financování 30miliardového projektu
- Státní fond dopravní infrastruktury
- Evropský operační program Doprava
- Úvěr z Evropské investiční banky
- Státní rozpočet - Soukromý investor v rámci PPP