V půli října vystoupil v Poslanecké sněmovně komunistický poslanec Leo Luzar a mimoděk prozradil něco, o čem poslanci obvykle neradi mluví. Jde o silný lobbing, který provází schvalování klíčových zákonů. V tomto případě šlo o normu, která je zásadní mentální změnou pro všechny taxikáře v zemi. Obor dosud zakonzervovaný v devadesátých letech přivádí se zpožděním do digitální éry jedenadvacátého století. Právě teď se rozhoduje o tom, zda magistráty ztratí nad taxikáři rozhodující vliv či jaká pravidla mají platit pro digitální služby typu Uber. Zákonu předcházelo několik let opakovaných protestů tradičních platforem.
Návštěvy ve sněmovně
Novelu, která upravuje provoz taxislužeb, projednávají nyní poslanci ve druhém čtení a začínají přicházet s pozměňovacími návrhy. Co se kolem zákona dělo už od začátku, dokládají nejlépe slova již zmiňovaného Lea Luzara. „Všichni jsme byli vprůběhu toho projednávání zásobováni různými maily a různými návštěvami zobou dvou skupin,“ přiznal na plénu.
Označení na dvě skupiny ale není přesné.
Každý v tomto případě kope ve skutečnosti sám za sebe a vládní návrh zákona je toho důkazem - přestože jako celek je poměrně vyvážený.
Mezi zásadní body zákona patří například to, že končí povinné svítilny na střechách aut, řidiči nebudou muset používat mechanický taxametr (stejně ho dokázali upravovat podle libosti), na počítání ceny a kilometrů bude stačit aplikace v chytrém telefonu. Pro zákazníky jsou to klíčové změny. To vše se zdá být výhodou pro provozovatele aplikací typu Uber či Bolt.
Zákon ale také definuje „provozovatele taxislužby“. Co působí jako technická triviální věc, ve skutečnosti znamená, že digitální platformy se už nebudou moci vymlouvat na to, že nejsou provozovatelé taxíků. Podle zákona jimi budou a začnou pro ně platit pravidla včetně odpovědnosti za své řidiče. To je zase výhra pro tradiční služby.
Město nezapráská
Zákon má ale i sporné body, které chtějí poslanci pozměňovacími návrhy upravit. Jde zejména o pravomoci radnic regulovat provoz a množství taxíků na svém území. Podle vládního návrhu skončí dosud povinné zkoušky z místopisu, kterými mohly města a obce příliv řidičů z jiných měst nebo států prosívat. A není to zdaleka vše. „Zcela se vypouští možnost obcí stanovit řidičům taxislužby povinnost prokázat zkoušku znalosti místopisu, obsluhy taxametru a příslušných právních předpisů a dále se vypouští možnost obcí stanovit požadavek na barvu karoserie a minimální rozměry vozidla taxislužby,“ vyjmenoval ministr dopravy Vladimír Kremlík.
Pravomoci radnicím má vrátit pozměňovací návrh Pirátů, pod nímž je podepsaný Jakub Michálek. Vedle zkoušek z orientace ve městě jde například o zkoušky z legislativy. Piráti sami ale říkají, že i pokud by návrhy neprošly, zákon je pro ně dostačující. „Tlačí na to Praha a také trochu Brno. V jiných městech si myslím, že není tak výrazná potřeba provoz regulovat. Pozměňovací návrh jsme sice načetli, ale zákon, jak už je sepsaný teď, je odpovídající. Je to možná první návrh z dílny ministerstva dopravy, který má hlavu a patu,“ řekl místopředseda sněmovního podvýboru pro dopravu Ondřej Polanský. Ondřej Krátký stojí za platformou Liftago. Není to služba typu Uber; Liftago sdružuje klasické taxikáře a svou aplikací jim dává možnost vykrýt prázdné časy. I
Zákazník na displeji vidí volné taxikáře z různých dispečinků a může si vybrat auto podle typu, řidiče podle hodnocení a jízdu podle ceny. Pohled Ondřeje Krátkého je tak na půl cesty mezi dravými aplikacemi a tradičními taxikáři.
„Doporučuji českým městům trvat na svých pravomocích reagovat na dopravní situaci v důsledku přílišného počtu taxikářů v ulicích. Například aby vůbec neztratila přehled o tom, kolik komerčních řidičů v ulicích vlastně je. Města by tahle pravidla měla modernizovat vyhláškou a svůj přehled digitalizovat. Dnes to ale vypadá, že jakoukoliv možnost reagovat ztratí přímo vzákoně,“ popisuje.
Za příklad dává Londýn, který uvolnil pravidla, a z taxikaření se tam stalo novodobé zlatokopectví. Město na to muselo reagovat utažením šroubů. Vrátilo se ke zkouškám z místopisu v angličtině.
Aplikace Bolt je možná ještě známá pod dřívějším jménem Taxify. Jde o estonský startup, který založil v roce 2013 tehdy devatenáctiletý Markus Villig. Pod platformou jezdí v Praze často řidiči ze zemí bývalého Sovětského svazu ajejí přívětivé ceny si získávají oblibu zákazníků a samozřejmě také nevoli konkurence. Právě Boltu bylo nejčastěji vytýkáno, že se pohybuje za hranicí legálnosti. Na konci roku 2018 dokonce dostal zákaz pro Prahu od městského soudu; předběžné opatření ovšem firma veřejně odmítla plnit. „Úzká skupina taxikářů se snaží zkoušky na úrovni obcí v legislativě udržet, protože chtějí zachovat bariéry, které by bránily dalším aktérům ve vstupu na trh. Odstranění zkoušek povede k vyšší kvalitě služeb pro konečného zákazníka,“ řekl šéf Boltu pro střední Evropu Roman Sysel.
Ač to v zákoně není vysloveně napsáno, jde samozřejmě podobně jako v Londýně o zkoušky před českým úřadem a v českém jazyce, což může být pro zahraniční řidiče problém. Nejde ale jen 0 ně, jak Sysel upozorňuje: „Není důvod, aby například taxikáři v Karlových Varech měli mít ve městě monopol a při karlovarském festivalu účtovali přemrštěné částky.“ Pravdou je, že zkoušky z místopisu zrušilo už Polsko i Slovensko. „Samy o sobě samozřejmě v dnešní době už smysl nemají, jde ale o to, že se spolu s jejich zrušením svezly 1 ostatní regulace. A to už problém je,“ upozorňuje Ondřej Krátký z Liftaga.
Vedle Londýna je tu ještě jeden příklad ze zahraničí. Praha je nyní s nějakými deseti tisíci taxíky téměř na úrovni New Yorku před liberalizací. Po radikální liberalizaci taxislužeb má New York v ulicích z původních 13 500 už přes 100 tisíc komerčních taxikářů a na dopravní problém reaguje tvrdou regulací. Roman Sysel nicméně nepředpokládá, že by se situace měla třeba vPraze opakovat ajejí ulice by zahltili řidiči s aplikacemi. „Reálná data Boltu zPrahy jasně ukazují, že drtivá většina jízd, konkrétně 85 procent, je uskutečněna mimo časy ranní a odpolední špičky. Je tak alibismus tvrdit, že omezení na straně taxi jakkoliv vyřeší dopravu ve městě,“ říká.
Kdo za to může
Co naopak zůstává výhodou tradičních taxíků, jsou vymezené jízdní pruhy, které pro alternativní služby dále nebudou k dispozici, stejně jako třeba vyhrazená stání. Dál platí i další povinnosti, jako je pro řidiče disponovat živnostenským oprávněním a taxikářskou licencí, před jejímž udělením provádí dopravní úřad kontrolu trestní minulosti žadatele, nebo povinnost mít vozidlo zapsáno v evidenci taxi.
Nejasnosti zůstávají kolem odpovědnosti provozovatelů za řidiče. Stává se, že na kartu jednoho jezdí v aplikaci někdo jiný a firma nemá možnost, jak to zkontrolovat; přesto by ale za to měla nést odpovědnost.
„Tady by pomohlo, pokud by ministerstvo dopravy připravilo elektronické rozhraní s registrem, kde by bylo možné v reálném čase tyhle věci kontrolovat,“ navrhuje poslanec Polanský.
Na stole je ještě jedna změna. Bolt prosazuje, aby jedno auto, již zapsané jako taxi, mohlo sloužit více řidičům s licencí.
Pokud se jednomu vůz rozbije nebo řidič zrovna nepracuje, poskytl by vůz jinému, což dnes není možné. Návrh už získal podporu sněmovního hospodářského výboru.
Změny, které zákon přináší, byly vzhledem k původní úpravě nutné. Že by vše zůstalo při starém, už není možné. I kdyby zákon zůstal v nezměněné vládní podobě, podpoří ho vedle koalice ještě pravděpodobně komunisté i Piráti, což dává dohromady pohodlnou většinu.
Ke změně pohledu se postupně přiklánějí i další země v Evropě a příklady z metropolí ukazují, že ne vždy se zvolí správná cesta. Ta česká, velmi liberální, na první pohled kopíruje ty méně šťastné příklady, ale ještě to nutně neznamená, že se v tuzemských podmínkách nemusí osvědčit.
Přijetí zákona je důležité už jen proto, že digitální služby přijdou o svůj dosavadní náskok. Vstoupily na trh bez regulací, a než je legislativa dohnala, „džusovaly“ trh ve velkém. Nejde jen o taxi, řeč je o celém fenoménu sdílené ekonomiky včetně platforem pro ubytování. Jakmile vstoupí v platnost nová pravidla, skončí malá devadesátá léta, kdy se obsazoval trh metodou tvrdých loktů. •
2 procenta z celkového městského provozu tvoří podle čísel firmy Bolt suma všech jízd s vozy taxi v Praze (jde jak o moderní platformy, tak tradiční taxi).
85 procent jízd je podle Boltu uskutečněno v Praze mimo časy ranní a odpolední špičky.
10 000 je orientační počet taxíků a vozů s aplikacemi v Praze. Je to podobné číslo, jako měl New York před zrušením omezení pro aplikace.
60 procent je objem, kterým podle Liftaga aplikace nahrazují MHD, a kazí tak průjezdnost měst. Klíčové změny zákona 0 silniční dopravě
• Taxikáři nebudou mít povinnost žluté svítilny na střeše. Těm s aplikací postačí samolepka. • Končí mechanické taxametry, mohou být nahrazeny aplikací. • Končí zkoušky z místopisu, řidiči budou moci jezdit podle navigace. • Aplikace se stanou zprostředkovatelem taxislužby a začnou pro ně platit pravidla jako pro taxislužbu. • Končí možnost obcí stanovit požadavek na barvu karoserie a minimální rozměry vozidla taxislužby. • Zůstává povinnost, aby řidič měl licenci, pro jejíž získání se ověřuje 1 trestní minulost. Každý řidič musí mít také živnostenské oprávnění nebo mít smlouvu s jeho držitelem. • Vyhrazené jízdní pruhy a stání budou sloužit pouze klasickým taxislužbám, nikoliv řidičům s aplikacemi.
O autorovi| Petr Weikert, weikert@mf.cz
