Předpokladem pro větší zapojení železniční přepravy do logistiky je zlepšení služeb samotné železnice. „Nevím, proč by se zejména v rámci Evropy muselo všechno vozit kamiony, když má železnice poměrně velký potenciál,“ říká prezident České logistické asociace Miroslav Rumler.
Jak vnímáte současný vývoj na logistickém trhu v České republice? Rozhodně příznivě. Po letech si logistiky začínají všímat i vládní představitelé, což je příjemné. Začínají si také uvědomovat, že logistika není jen samotná doprava, ale že je to oblast, která může a bude pro Českou republiku znamenat a přinášet hodně. Myslíte si, že se logistika bude nadále rozvíjet tak rychle jako dosud? Pokud budou přicházet takové investice, jako jsou Nošovice a podobně, pak nutně musí. Zejména automobilový průmysl s sebou přináší hodně nároků na logistiku a na včasné zásobování. Navíc pořád je tam co zlepšovat, protože naše nároky rostou. Před několika lety, když někdo snídal, tak potřeboval to, co měl z blízkého okolí. Když si dnes dáte k snídani džus, jsou to nároky na dopravu v řádu tisíců kilometrů. A to je jedna snídaně, výroba je daleko složitější. Proč je pro logistické firmy Česko stále tak přitažlivé?
Zejména polohou, dále velice dobrou infrastrukturou a kvalifikovanou pracovní silou. Bohužel jsme ještě nedokázali využít železnici, která má také perfektní infrastrukturu, ale teprve nyní se dostává do situace, kdy začíná logistické principy ve své řídicí práci cílevědomě uplatňovat.
Do jaké míry vadí nedokončené dálnice a rychlostní komunikace? | | Samozřejmě chybějí. Ale když to tak vezmete, není rozloha České republiky tak veliká, abyste se na dálnici za chviličku nedostal. Až se dálnice dokončí v plánovaném rozsahu, bude to fungovat poměrně dobře. V letošním roce se očekává významné rozšíření dálniční sítě, a to se jistě příznivě projeví v kvalitě silniční dopravy. Co brzdí větší využívání železnice, než je tomu dnes? Myslím si, že to byla v minulosti zcela opomíjená obchodní otázka. Do roku 1990 a ještě dlouho potom všechno určoval odbor dopravy a přepravy a jen výjimečně se do toho zapojoval obchod. Oni obchod prakticky neměli a také to neuměli. Dneska se to výrazně mění a zejména v ČD Cargo mají tendence dát i obchod dohromady a plně využívat potenciál, který mají. Je reálné, aby se větší část nákladu dostala na železnici, když firmy jsou zvyklé přepravovat zboží po silnici? Díky naší poloze v Evropě to určitě reálné je. Myslím si, že rozsah Evropy je veliký a vzdálenosti, na které se vyplatí železniční doprava, začínají někde kolem 350 kilometrů. V České republice je a zřejmě vždy bude vnitrostátní doprava jen o hromadných substrátech, ale v Evropě by to mělo fungovat a já věřím, že to fungovat bude stále více. To znamená, že jde to hlavně o tranzitní dopravu? Jednak o tranzit a jednak vzdálenější dopravu. Nevím, proč by se muselo třeba do Španělska jezdit jenom kamiony, proč by tam nemohly jezdit speciální vlaky a vagony. Je to otázka času, kdy toto vznikne. Vzorem pro nás mohou být třeba Spojené státy, kde se svého času vozily téměř všechny přepravy, u kterých byla požadována rychlost a přesnost, kamiony. Dnes už má i železnice poměrně značný podíl na nákladní dopravě. Dráhy, často ve spolupráci s ostatními dopravci vybudovaly veliká logistická centra a funguje to. Tak proč by to nefungovalo i v Evropě. Projeví se nějak na zájmu logistických firem o železnici zavedení mýtného? Těžko říci. Myslím si, že když se podíváte na cenu zboží v kamionech, tak jestli zaplatíte na přepravě o tisíc, dva tisíce korun více a rozpočtete to na jednotlivý přepravovaný výrobek, nebude to žádná ohromná částka. Nelze však celé zvýšení nákladů ponechat jen na dopravcích, ale je třeba ho promítnout do všech článků zásobovacích řetězců. Spíš si myslím, že železnice musí přijít s novými nabídkami a získat si důvěru a stát se konkurenceschopnou. Pak to mýtné bude hrát svou roli. Co třeba rozhoduje o tom, zda se firma rozhodne pro silnici, nebo železnici? Roli hraje vždycky cena, důležitá je ale také kvalita a jistota. Na silnici je dnes možné zboží trvale sledovat, to dopravce zajistí. Je to také spolehlivost. Kamion většinou odveze zboží z firmy do firmy bez překládání. Ale všichni si uvědomují, že na silnici je toho moc a že se s tím bude muset něco dělat. Já bych viděl železniční dopravu pozitivně, ale železnice si prostě důvěru musí získat. Bylo by řešením, kdyby byla na železnici větší konkurence? Myslím, že tohle řešení také bude hrát svoji roli. Teď se mluví o osobní dopravě, v nákladní to půjde velice rychle také. Už dnes tam funguje řada přepravců, kteří mají vlastní vozy i celé vlaky. Je však nutné, aby se především zrovnoprávnily podmínky jednotlivých druhů dopravy. Není trochu problém, že drtivá většina logistických center vzniká u dálnic, bez napojení na železnici? Problém je hlavně ten, že tato centra vznikala živelně. A to je nepříjemné. Vznikala všude možně bez ohledu na možnosti dopravní infrastruktury. Když jedete ráno z Prahy, tak na 11. kilometru D1 je sice řada logistických center, ale také obrovská fronta kamionů jen proto, že se zde podcenila infrastruktura. Nikdo ale nevěděl, co se tam bude dít, a z toho vznikly podobné nedostatky. Železnice dnes uvažuje o tom, že vytvoří vlastní logistická centra. Myslím si, že s nabídkou musí přijít sama. Ten prostor tady je, je nutné ho jen využít. Jaká by měla být úloha státu v přechodu silniční přepravy na železnici?
Stát má určitě do těchto věcí povinnost zasahovat. Mělo by se jednak tlačit na dopravce, aby jezdili jen s kvalitními kamiony, aby jejich řidiči nepřetěžovali silnice a neomezovali provoz například tím, že se zdlouhavě předjíždějí. Velké problémy automobilové dopravy v zimě máme ještě v živé paměti. Je třeba vytvořit prostor pro to, aby železnice byla pro dopravce zajímavá a hledat cesty ke spolupráci mezi železniční a silniční dopravou a nevidět je pouze v konkurenčním světle.
Mění se nějak v posledních letech struktura zákazníků logistických firem?
Zákazníky logistických firem zůstávají především velké firmy, které se rekrutují zejména z automobilového průmyslu. Kupodivu velice dobře fungovala a funguje logistika v oblasti přepravy léků a podobně. Tam to funguje tak, že lékárník, respektive zákazník, může mít požadovaný lék do několika hodin. I malé firmy si však začínají uvědomovat, že mohou fungovat lépe s logistikou, rozšiřuje se přeprava kusových zásilek. Firmy přicházejí na to, že nepotřebují celý náklaďák, ale že mohou využívat služeb logistických firem. I ty menší firmy se tak dostávají do logistiky.
Jak se vůbec dneska chápe logistika?
Především je nutné zdůraznit, že to není jen doprava. Přirovnal bych to k organismu - doprava je taková krevní soustava, to jsou tepny a žíly, všechno rozváží. Logistika by ale měla představovat zejména ten mozek, který určuje, aby se nevozilo moc, aby se vozilo obousměrně, aby se zbytečně neskladovalo, aby se spočítalo, jaká je optimální zásoba, aby se výrobce nemusel zabývat spoustou věcí mimo svou vlastní hlavní činnost, aby to byla služba rychlá a spolehlivá a aby přinášela efekt jak výrobci, tak zákazníkovi.
Jak se díváte na vládní plán výstavby veřejných logistických center?
Myslím si, že je to promyšlená záležitost. Mají představu, že postaví centra na správných místech. Veřejná logistická centra mohou nahradit mnoho malých neefektivních skladů a mohou do logistiky přinést racionalizaci. Je otázka, jak bude toto centrum vedeno, kým bude vedeno a kým vlastněno. Tady existuje zatím spousta ne zcela vyjasněných otázek a odpovědí. Obecně se domnívám, že podpora veřejných logistických center je nutná. Když se podíváte do okolí, Maďaři je mají, Poláci o nich mluví a budou je mít snad také. O Německu a Rakousku je zbytečné mluvit. Jdeme cestou vyšlapanou, měli bychom se jen vyvarovat jejich chyb.
Kde by tato centra mohla vznikat?
Měli jsme svého času poměrně velkou síť kontejnerových překladišť, mluvilo se o tom, že by to bylo možno ji tak trochu kopírovat. Střední Čechy tedy určitě, ať už je to třeba Mělník, Lovosice a podobně, jižní Čechy určitě, západní a severní Čechy také. Veřejné logistické centrum v Brně získává již konkrétní podobu, i když zatím jen v podobě plánů, a podobně je tomu s oblastí severní Moravy. Měla by to být tedy taková hvězdice, která by navazovala na stávající centra v Praze a blízkém okolí a spolupracovala s nimi.
Mělo by tedy být podobné centrum v každém regionu?
V každém regionu asi ne, ale v každém směru hlavních tras, které spojují Českou republiku a s okolními státy.
Jak si vede tuzemská logistika ve srovnání s okolními státy?
Každé srovnání je poměrně ošidné, ale na každoroční přehlídce logistických firem v Mnichově byla loni druhá největší expozice právě firem z České republiky. To hovoří za vše. Česká logistika už má své jméno, postavení a je dobrým a rovnocenným partnerem všem západoevropským firmám. Navíc je stále levnější a díky dobře kvalifikované pracovní síle je pořád pro zahraniční partnery zajímavá.
| ČESKÁ LOGISTICKÁ ASOCIACE Vznikla v roce 1993 jako nezávislá zájmová společenská organizace, sdružující na principu dobrovolnosti právnické a fyzické osoby. Současným cílem asociace je zejména nabízet to nejlepší, co ve světě v tomto oboru je. Členy asociace jsou jak velké firmy typu Českých drah nebo ČSAD Hodonín, která se v poslední době rozšířila z dopravní firmy na významného logistického providera, tak i menší. Hlavní popularizační činností logistické asociace je řada odborných seminářů a každoroční mezinárodní logistická konference. Letos se uskuteční 21. až 22. června v Praze. |
