Šrotovné je překlenující opatření. Průmyslu pomůže, když je státy zavedou postupně, menší země až po velkých. „Pro automobilky je však hlavní, aby banky neseděly na penězích a lidé se přestali strašit krizí,“ soudí Ivan Hodáč.
Šéf evropských výrobců automobilů Ivan Hodáč
Autor: Jan Třeštík Jaký je váš hlavní problém?
Automobilový průmysl trápí globální finanční a ekonomická krize. Automobilky a jejich dodavatelé nemají přístup k úvěrům a garancím. K tomu přistupuje nedůvěra mezi spotřebiteli. Automobilový průmysl je totiž hned na řadě. Nejdražší položkou v životě lidí bývá bydlení, druhá největší je automobil. Nemají-li lidé důvěru, že si udrží zaměstnání, když ustavičně poslouchají zprávy o krizi, nákup automobilu oddalují.
Donedávna jste brojili hlavně proti dalším regulacím. Změnilo se to?
Snaha o omezení emisí stojí velké peníze. My proti ekologii nic nemáme a vyrábíme stále čistší vozy. Těžko najdete jiný průmysl, který by za posledních patnáct let tolik snížil emise oxidu uhličitého – jde o sedmnáct procent na auto. Dieselové motory už mají prakticky nulové emise oxidů dusíku a pevných částic, což platí také u nákladních automobilů a autobusů. K regulaci se však přistupuje politicky, a ne věcně. Nové požadavky by měly vycházet z dopadových studií: co to udělá, co nikoli, kolik to bude stát a jaká je relace mezi náklady a tím, jaký to přinese výsledek.
A to se snad nedělá?
Dopadové studie se dnes v Evropské komisi nedělají. Respektive nedělají se tak, jak by se dělat měly, neboť v komisi převládl politický přístup. Požadavky v oblasti bezpečnosti, emisí a podobně se kumulují, často jdou částečně proti sobě. Bojíme se, aby se auto kvůli tomu nestalo finančně nedostupné. Jestliže zákazník vidí, že se vozidla zdražují, nekupuje.
Proč politici vaše argumenty neslyší?
Automobilový průmysl má špatnou image. Každý má rád auto, ale automobilový průmysl je – asi vlastní vinou – v jiném postavení. Lidé vidí překážející vozidla, zácpy na silnicích, mrtvé při nehodách. Jen málokdo vnímá pozitivní stránku automobilů – mobilitu, čili přístup k zaměstnání, k lékařské péči, ke kultuře a sportu. Náš průmysl hraje důležitou sociální roli, ale není schopen ji veřejnosti nějakým způsobem prodat. Automobilový průmysl zaměstnává dvanáct milionů Evropanů. Patrně je zde největším zaměstnavatelem. Když se něco stane s tímto průmyslem, tak je to jako sněhová lavina.
Není problém také v tom, že se automobilky roztahují všude?
V automobilovém průmyslu je nadměrná kapacita. To je náš problém. Víme o něm, mluvíme o něm. Ale když si všichni sednou kolem stolu, nikdo nechce odejít s tím, že právě on skončí. Kdyby každý existující podnik vyráběl naplno, roční světová produkce by dosáhla 85 až 90 milionů osobních aut. Letos se jich podle našeho odhadu prodá asi padesát milionů. To neznamená, že je tady 40procentní nadměrná kapacita. Letos totiž nejsme v normální situaci – donedávna se ve světě vyrábělo 69 milionů aut ročně, za dva tři roky by trh opět mohl činit kolem sedmdesáti milionů vozů.
A jak je to v Evropě?
V Evropské unii letos vyrobíme asi třináct milionů osobních vozů, což je propad o 25 procent. V EU máme v normálních dobách asi dvacetiprocentní nadbytečnou kapacitu – ovšem v současnosti daleko vyšší. To se bude muset strukturálně řešit. Není však možné prostě zavřít továrnu a jít od toho. Uzavírání závodů stojí dost peněz. Automobilový průmysl je momentálně nemá a členské země na to nechtějí přispívat. Problém se bude muset řešit koordinovaně, aby to nevyvolalo další hospodářský šok.
Kdo je na tom nejhůř?
Z velkých evropských automobilek má největší potíže Opel. Kdyby však zmizel, byl by to v dnešní krizi děsivý signál. Vývoj určitě spěje k větší koncentraci. Pomineme-li výrobce sportovních specialit, pro malé automobilky bude velmi těžké samostatně přežít. Proto se domnívám, že tu budou větší skupiny. Nemusejí být všechny obrovské jako skupina Volkswagen, která vyrábí kolem pěti milionů aut ročně, ale budou mít produkci mezi třemi až pěti miliony vozů. Nové technologie totiž stojí velké peníze, a výrobce, který prodává 150 nebo 300 tisíc běžných aut, si na ně nevydělá.
Kde spojování začne?
IVAN HODÁČ (61)
Narodil se v Praze. Jeho otec byl známý automobilový závodník, teta Nataša Gollová slavná herečka. Studoval na Karlově univerzitě, po roce 1968 pokračoval ve studiu ekonomických a politických věd na univerzitách v Kodani a Bruggách. Pracoval pro japonské automobilky a v řadě poradenských firem, také byl deset let viceprezidentem mediálního koncernu TimeWarner. Je ženatý, má dvě děti. Generálním tajemníkem Asociace evropských výrobců automobilů je od září roku 2001.
Těžko řeknu, kdo je kandidátem na fúzi či alianci. V každém případě Fiat a Chrysler vedou velmi vážné diskuze, přežití firmy Chrysler ve Spojených státech ostatně záleží do značné míry na tom, zda se s italskou automobilkou dohodne. Dohoda by posloužila oběma, neboť Fiat by měl přístup na americký trh pro své vozy Alfa Romeo, Lancia, a možná i pro samotnou značku Fiat, Chrysler by měl přístup k technologiím Fiatu, především k dieselovým motorům. Mohly by společně dělat vývoj. Možná se tu objeví jedna velká jihoevropská automobilka. Nevylučoval bych úzkou spolupráci firem PSA a Fiat. To by dávalo smysl, protože Renault už je s Nissanem a dívá se jinam. Nejsem si jist, že v Německu zůstanou čtyři velké nezávislé automobilky – BMW, Volkswagen, Mercedes a Porsche.
A britský průmysl? Co se stane s Jaguarem a firmou Land Rover, to záleží na ochotě společnosti Tata dávat do svých nových dcer peníze. Indická Tata by zde chtěla uspět s mini vozem a vlastnictví Jaguaru a Land Roveru jí umožní nabízet v Evropě kompletní řadu. Čekalo se na Číňany. Kde jsou? Čínská auta se zatím prodávají hlavně v Číně. Jenže čínský trh, který v minulých letech rostl kolem 25 procent, letos poroste jen kolem deseti. Čínská kapacita je přitom veliká a čínské společnosti mají peníze. Hospodářská politika čínské vlády, která určuje strategii čínského automobilového průmyslu, předpokládá expanzi. Čínská vláda považuje svůj automobilový průmysl za strategický obor, proto jej brání a podporuje jeho pronikání do dalších zemí. Není Evropa příliš velkým soustem? Číňané se dívají hlavně na Asii a na Afriku, až potom budou následovat kroky do Ameriky a Evropy. Termín se odsouval, ale tak, jako se v Evropě již montují korejská auta, budou se tu jednou montovat čínská, a nikdo tomu nezabrání. Dnes již mají v Evropě závody japonské firmy Honda, Nissan, Toyota i Suzuki. Korejci mají na Slovensku a v Česku celkovou kapacitu 600 tisíc aut. Byl bych velmi překvapen, kdyby nějaká čínská automobilka nenásledovala to, co udělala indická Tata s Jaguarem. Skoro určitě tady někoho koupí. Například firmu Saab, případně část automobilky Opel, nebo někoho jiného. Na prodej je například Volvo, protože Ford, jeho majitel, potřebuje peníze. Volvo je přitom velice zajímavá automobilka. Žádali jste o půjčky. Co s nimi uděláte?
Půjčky nejsou dar. Žádali jsme o ně Evropskou investiční banku, protože nikdo jiný na této úrovni v Evropě není. Od Evropské komise můžeme požadovat jen nějaké zrychlení byrokratických procesů při uvolnění peněz z evropských globalizačních a sociálních fondů, které slouží například na školení pracovníků. Evropskou investiční banku jsme tedy žádali o čtyřicet miliard eur na vývoj nových technologií. Jsme totiž v krizi, ale zároveň máme předpisy, které nás tlačí, abychom v roce 2015 dosáhli emisního průměru v Evropě 120 gramů oxidu uhličitého na auto a kilometr. Očekáváme, že do půlky roku dostanou automobilky půjčky ve výši asi 7,5 miliardy eur na vývoj nových technologií a 1,5 miliardy eur získají dodavatelé.
Takže už na tom budete lépe?
Půjčky na vývoj technologií neřeší zásadní problém, a tím je normální tok peněz. I výrobci osobních aut potřebují, aby zákazníci měli přístup k půjčkám a leasingu. V Česku je to trochu jinak, ale v Evropě si sedmdesát procent lidí nekupuje auto za hotové peníze, nýbrž využívají nějakou formu financování. Pro výrobce užitkových a nákladních vozů je to otázka života a smrti. Mnohé státy pomohly bankám, ty si však jen vyčistily bilanci a peníze dál nepouštějí. Takové banky by se měly znárodnit. Buď pošlou státní peníze dál, a to za normálních podmínek, nebo by měly přejít pod vládní kontrolu. Podnikatelé totiž musejí mít přístup k penězům, aby mohli investovat. A tím se zvýší spotřebitelská důvěra. S důvěrou se hospodářská situace začne zlepšovat.
Přispívá takzvané šrotovné?
V zemích, kde je šrotovné dobře nastaveno, se jeho efekt bezpochyby projevil. To platí zejména o Německu, Francii a Slovensku, ale začíná to fungovat také například v Itálii. V zemích, kde šrotovné zatím není, je meziroční propad obrovský – v Irsku, Portugalsku a Španělsku kolem 40 procent, v Litvě v březnu asi 70 procent. Otázka ovšem je, co se stane, až šrotovné skončí. Co si budeme namlouvat – 2,5 tisíce eur je pro Němce podstatná částka, ani rakouský příspěvek 1,5 tisíce eur není zanedbatelný. Některé státy zavedou šrotovné až po těch velkých, a to vytvoří jakýsi polštář. Kdyby šlo například o skandinávské státy, Česko a Polsko, pomohlo by to. Doufám, že pak se to vyrovná rostoucí důvěrou.
Nepomohla by pestřejší nabídka?
Auta jsou dnes hodně typizovaná. Kupci malých vozů a aut nižší střední třídy pak nevědí, co si koupit, protože se jim všechny nabízené automobily jeví stejné. Je možné, že podniky by se měly snažit dát na trh unikát. To se občas daří – například Fiat 500 či Mini. Vyrobíte-li auto, které je jiné, které se od ostatních pozitivně odlišuje, tak máte značnou šanci. Automobilky ale musejí spolupracovat, různá auta sedí na stejných platformách. Někdy to přináší pozitiva, jindy ne. Jestliže si pravověrný příznivce Jaguaru uvědomí, že vůz této značky sedí na platformě automobilu Ford Mondeo, naštve se.
A co nákladní auta?
U nákladních aut je situace mnohem horší než u osobních. Tam letos vidíme až sedmdesátiprocentní propady. Řada podniků nic nevyrábí, jen prodávají to, co měly na skladě. V Evropě se vyrábělo přibližně 330 tisíc velkých nákladních aut. Očekáváme, že trh se propadne někam na polovinu. U nákladních aut je situace o to horší, že jim nelze pomoci – nemůžete sešrotovat náklaďák. Vlády by mohly trochu podnítit zájem tím, že by daly dotaci na vozy splňující normu Euro V. Ale podnikatel si nákladní vůz nekoupí kvůli dotaci. Je to pro něj výrobní nástroj, a co by s ním dělal, když se všechno úplně zastavilo.
Co je zde největší svízel?
Opět tok peněz. Výrobci nákladních aut na to doplácejí. A dostáváme se zase k legislativě. Bude platit norma Euro VI, na ni potřebujeme šest až osm miliard eur. Pro nákladní auta má začít platit od konce roku 2012. Kdyby se termín o rok či o dva posunul, z hlediska ochrany životního prostředí by se nic nestalo.
Jaká bude budoucnost oboru?
Do osobních aut i do autobusů se budou dávat elektrické motory. Z výstav najednou téměř zmizely studie vozů na vodík a nahradila je elektrická auta. Elektřina tu totiž je. Její využití má ovšem smysl jen tehdy, pokud se vyrábí z jádra a z obnovitelných zdrojů, jinak to nemá význam. V letech 2011 až 2013 se představí řada elektromobilů. Technologie již existují, potíž představuje infrastruktura. Obecně byl problémem elektromobilů dojezd, už ale existují auta, která dojedou přes 300 kilometrů. Rozšíří se však až tehdy, až je lidé budou moci dobíjet – a to i ti, kteří bydlí v činžovním domě a nemají garáž.
