GENERÁLNÍ TAJEMNÍK ČESMAD BOHEMIA-SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH DOPRAVCŮ MARTIN ŠPRYŇAR: Co přinesl dopravcům vstup do EU?
GENERÁLNÍ TAJEMNÍK ČESMAD BOHEMIA-SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÝCH DOPRAVCŮ MARTIN ŠPRYŇAR: Co přinesl dopravcům vstup do EU? Liberalizaci trhu, protože přestal fungovat systém mezinárodních vstupních povolení, který do značné míry mezinárodní dopravu limitoval. Do některých zemí, například Německa, Itálie, Francie a Rakouska jich byl obrovský nedostatek. Změna systému odbavování na hranicích znamenala zkrácení čekacích dob většinou na několik minut z řádu desítek hodin. V důsledku toho vzrostla kapacita dopravního trhu o deset až dvacet procent. Velké firmy a dopravci, kteří mají své stálé zákazníky nebo přímé kontakty, zvýšili obrátkovost svých vozidel, zisk ale bohužel spolkly zvýšené náklady, především pak vyšší spotřební daň na naftu, elektronické mýto v Rakousku a dramatický nárůst cen nafty vůbec. Situace se ale zhoršila pro malé dopravce, kteří práci získávají u spedic nebo volně bez dlouhodobých smluv a nejsou schopni si zvýšené náklady alespoň částečně promítnout do cen. Co nyní považujete za největší problém?
Dopravu citelně brzdí bídný stav naší silniční infrastruktury. Další slabinou je stále pokřivený dopravní trh. V důsledku téměř absolutní liberalizace v počátku 90. let vznikl značný převis nabídky dopravních kapacit nad poptávkou. Protože státní odborný dozor do dneška nebyl schopen eliminovat nepoctivé firmy, které nerespektují pravidla počínaje dodržováním rychlosti, přes nutné doby odpočinku, povolené zatížení až po technický stav vozidel, na trhu se pohybuje řada firem žijících z podstaty, které solidní podnikání s výhledem do budoucna vyměnily za okamžitý prospěch z dumpingových cen. Stálým problémem je vysoké daňové zatížení silniční dopravy, které je každá vláda v pokušení dále zvyšovat. Nyní o tom svědčí úvahy o elektronickém mýtě na třech tisících kilometrech našich silnic.
Zahraniční firmy u nás přesto chtějí zakládat pobočky. Jejich zájem trvá už delší dobu. Je možné, že mírné zvýšení nastalo v důsledku uznávání odborné způsobilosti, kterou dříve museli cizinci prokazovat v češtině, což byl mnohdy problém. Dalším motivem jsou určitě i nižší mzdové náklady v ČR. Největší zájem registrujeme z Německa, Holandska a Francie. Jaké vidíte perspektivy?
Silniční doprava je odvětvím, které prochází bouřlivým vývojem. Zvyšující se výkony silniční dopravy půjdou i nadále především na úkor železnice, neboť zmenšující se objem zásilek a požadavky na jejich doručení z hlediska dostupnosti cílů, rychlosti a včasnosti jsou pro ni nesplnitelné. Odklon od těžkého průmyslu, a tedy menší surovinová náročnost průmyslu jako celku, znamená logicky méně komodit, pro jejichž přepravu se hodí právě železnice. Změny pracovních postupů vyžadují jiná logistická řešení, a těm vyhovuje pro svou flexibilitu, rychlost, dostupnost a přesnost pouze silniční doprava.
**Právě železnice by ale měla převzít část přepravních výkonů.
Obáváme se celoevropského nadšení pro zdaňování silniční dopravy a politických tlaků na další zvýhodňování železnic. Podle unijních plánů by měla železnice přebrat dvacet procent přeprav ze silnic, ale to by musela zdvojnásobit svůj výkon. To je nereálné! V neposlední řadě jsou velkou brzdou rozvoje silniční dopravy různá pseudoekologická uskupení, která komplikují výstavbu kvalitní dálniční infrastruktury a ignorují obrovský posun v ohleduplnosti automobilů k životnímu prostředí, například motory Euro 3 přinesly od roku 1990 pokles emisí o sedmdesát pět procent a začínají se vyrábět motory splňující ještě daleko přísnější normy Euro 4 a Euro 5. Ne nepodstatný je i údaj hovořící o tom, že hlučnost dvaceti čtyř dnešních kamionů odpovídá hlučnosti jednoho z roku 1970.
