Kdyby se skutečně majitelům Škoda Transportation podařilo uzavřít transakci s China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), jak se spekuluje, a odprodat stoprocentní podíl Číňanům, byl by to zdaleka nejvýznamnější obchod - nejen tohoto roku.
CRRC je největší výrobce kolejových vozidel na světě (finanční výkazy a investiční report najdete zde). I když většinu tržeb dosahuje v Číně, je koncern schopen se prosazovat se svými dodávkami i na vyspělých trzích - letos vyhrál velký projekt na dodávku souprav metra pro Chicago, předtím pro Boston (vyrábět se bude v USA; Buy American Act). Výrobní závody má v Argentině a v Malajsii, a akvizice Škody Transportation by byla podstatným průnikem do Evropy, včetně získání potřebných razítek a certifikací a zakázkové knihy. Nejde o projekt zprostředkovaný Jaroslavem Tvrdíkem, Škodovka s koncernem spolupracovala už v minulosti dodávkami elektro-výzbroje pro tramvaje a metro.
Okamžitě poté, co se do medií dostaly zprávy o chystané akvizici, rozpoutala se diskuze o tom, jaké bude záměry CRRC. Popravdě řečeno, nedávalo by příliš smysl, kdyby Číňané kupovali za velké peníze Škodu Transportation, aby jí vzápětí zavřeli.
Tamtamy hlásí, že transakční hodnota bude nejspíš v řádu desítek miliard korun, a původní investice by se se vlastníkům fenomenálně „okotila“. Původní náklady na odkup podílů ve Škodě Holding, a.s. od státu a od správce konkursní podstaty zkrachovalé Škody, a.s. se počítaly na stovky milionů (49 % v držení ČKA byl blahé paměti za 350 milionů Kč), a pořizovací náklady se velice rychle vrátily z postupného rozprodeje dceřiných společností. Jen prodej výroby turbín jihokorejské společnosti Doosan vynesl 11,5 miliardy korun (v roce 2009).
O plzeňské Škodě čtěte:
Škoda Transportation přišla v Německu o zakázku za 10 miliard
Plzeňská Škoda dodá až 20 tramvají do finského Tampere
Neobešlo se to bez vad na kráse, které lze dodnes nastudovat díky pečlivé práci švýcarské prokuratury, jež před lety otiskl deník Dnes, a samotnou reprivatizaci studovala i česká protikorupční policie, která ovšem letos celou kauzu odložila.
Na začátku fenomenálního nárůstu tržní hodnoty Škody Transportation jsou veřejné zakázky od Českých drah a pražského dopravního podniku. Ty v podstatě zaplatily vývoj nového, konkurenceschopného produktového portfolia, umožnily vychytat chyby, jichž nebylo málo, a s odladěným produktem, který již měl referenční velké zakázky z domova, následně zahájit prodejní ofenzívu na zahraniční trhy. Díky velmi pěkným ziskovým maržím zbylo i na akvizice, které zkonsolidovaly velkou část výroby kolejových vozidel v Česku, a dalo se nakupovat i v zahraničí. Svým vlastníků pak Škoda vygenerovala i velmi pěkný, mnohamiliardový dividendový tok.
S jistou dávkou nadhledu by se dalo říct, že nehledě na tyhle peripetie představuje Škoda Transportation asi jediný opravdu významný příklad toho, jak lze přes veřejné zakázky obnovit mezinárodní konkurenceschopnost v jednom nikoli bezvýznamném segmentu českého strojírenství.
Lokomotiva řady 381 Emil Zátopek v designu pro německého železničního dopravce Deutsche Bahn
Lidí, kteří levně získali kdysi významná strojírenská aktiva a značky, najdete v Česku víc, ale kdyby nebylo toho odéru kolem samotné reprivatizace na základě vládní exkluzivity pro Appian Machinery AG, policajtů, prokurátorů, zjevně účelově zadávaných zakázek, a velmi komplikované vlastnické struktury, byl by to učebnicový příběh úspěchu. Oslavných článků by byly touhle dobou mraky.
Ze státních zakázek a dotací žije kdekdo. On takový Elon Musk je nepochybně vizionář, ale také profituje z toho, že na elektrickou Teslu může kupec uplatnit v USA federální daňový bonus 7500 dolarů a kopec dalších výhod, že jeho obří továrna na baterie Powerwall dostala dotace od vlády státu Nevada, že SolarCity profituje z křížových subvencí výkupních cen elektřiny a jeho kosmické projekty v rámci SpaceX dostaly více než 5 miliard dolarů zakázek od NASA a amerického vojenského letectva.
Prodej Škody Transportation, fakticky posledního opravdu velkého strojírenského podniku řízeného Čechy z Česka, do rukou světové jedničky v oboru, uzavře celou jednu kapitolu, a nejen v dějinách plzeňské Škody.
Podívejte se na rozhovor s čerstvým hejtmanem Plzeňského kraje, minoritním akcionářem a bývalým šéfem Škody Transportation Josefem Bernardem, který v pořadu Euro TV potvrdil, že stát hrál při restartu výrobce vlaků a tramvají klíčovou roli tím, že firmu nevyřadil z tendrů. Politici naopak firmě umožnili získat velké zakázky u státních i městských společností.
