Praha zaplatí za luxusní poruchové tramvaje později Až dvě miliardy korun má Dopravnímu podniku hlavního města Prahy (DPP) ušetřit dodatek ke sporné smlouvě na 250 tramvají se Škodou Transportation (ŠT), jehož uzavření právě spěje do finále. Nadšení z toho, že DPP nemusí kvůli mnohamiliardovému závazku zdražit jízdné nebo skončit v insolvenci, však poněkud kalí skutečnost, že avizovaná úspora konečnou cenu vlastně vůbec nesrazí. Hlavního cíle vyjednávání – snížení objemu dodávky poruchových souprav za více než 19 miliard – se totiž dosáhnout nepodařilo. Takový cíl byl ostatně iluzorní – Škodovka si to nemohla dovolit a město nemělo páku, jak ji k tomu donutit.
Důvod k oslavě tak kromě plzeňské Škodovky mají především soukromí arbitři Radek Šnábl a Filip Rybín, které si dopravní podnik najal. „Odměna činí přibližně 0,8 až čtyři procenta z uspořené částky v závislosti na tom, ve které konkrétní oblasti bude úspora realizována,“ uvedl mluvčí DPP Jiří Štábl s tím, že provize je zastropována částkou v jednotkách milionů korun. Podle zákona o veřejných zakázkách může jít maximálně o deset milionů.
O průběh vyjednávání dopravního podniku se Škodou Transportation se zajímá řada lidí. Není tedy divu, že dohoda není ještě ani podepsaná, a po Praze už kolují zaručené zvěsti, že mohla být výhodnější, případně kdo a jak se na ní přiživí.
Staří známí Šnábl, známý coby „Kalouskův arbitrážní dobrman“, a zástupce zbrojních firem Rybín, kterého média označila za „nájezdníka“ v případě podivného konkurzu OP Prostějov, se v minulosti již profesionálně setkali – v arbitrážích proti státu, kdy ještě stáli na opačných stranách. Oba muži shodně tvrdí, že zakázka pro DPP je pro ně spíše otázkou prestiže než finanční odměny. Prý ani netuší, jak vysoká nakonec bude.
Cesta někdejšího vysokého úředníka na ministerstvu financí Šnábla do dopravního podniku vedla právě přes jeho resortního šéfa Miroslava Kalouska (TOP 09). Ten jej doporučil primátorovi Tomáši Hudečkovi (TOP 09), když spolu probírali nejožehavější problémy metropole. „Radek Šnábl mi byl doporučen jako člověk, který zachránil Česku v arbitrážích sto miliard,“ vzpomíná Hudeček.
Smlouva s expertem na vyjednávání se Škodovkou už byla v gesci dopravního podniku. Ten podepsal kontrakt se společností Parles, kterou vlastní Filip Rybín. Ta následně uzavřela smlouvu se Šnáblovou firmou Red Signal Advisory s domicilem ve Velké Británii.
„Tramvaje byly výzva, nikdo přede mnou nedokázal s kontraktem nic udělat. Je to i otázka osobní ješitnosti,“ tvrdí Šnábl, který cítil potřebu předvést, co umí, poté, co jej provizorní ministr financí Jan Fischer potupně vyhodil kvůli docházce. Ke spolupráci si Šnábl přizval Rybína, který podle svých slov melu kolem plzeňské Škody už delší čas sledoval a hledal prostor, jak do vyjednávání vstoupit.
„Dohoda se neuzavírá na bitevním poli. Postup dopravního podniku byl příliš agresivní,“ poodkrývá svou strategii Filip Rybín. „Pokud si dva subjekty nerozumějí a jde o peníze, je to něco, co mě zajímá,“ dodává arbitr, který se s Šnáblem potkal už před lety při vyjednávání s Nomurou v kauze IPB. Rybína tehdy najala japonská banka. Proti Šnáblovi stál majitel komunikační agentury Previa zastupující firmy ze zbrojního průmyslu (například Saab/Gripen, Patria, Tatra) a dlouholetý společník lobbisty Petrose Michopulose i v dalších arbitrážních sporech – například se společností CEE Wood. Zatím bez odměny „Věřte mi, že jsem věnoval dost času, abych našel v dopravním podniku nějaký draft dohody po mých předchůdcích. Nic takového neexistuje,“ odráží Šnábl spekulace, že oslavovaný dodatek ke smlouvě byl předjednán dávno předtím, než jej DPP vůbec angažoval. V dopravním podniku by správně měly ležet oficiální zápisy z jednání – jejich existenci se však nepodařilo týdeníku Euro ověřit. Škodovka tvrdí, že jednání, která vedou Šnábl a Rybín, jsou první, která vedou ke konkrétním dohodám.
Šnábl je přesvědčen, že se mu spolu s kolegou Rybínem podaří dopravnímu podniku ušetřit jednu až dvě miliardy korun. Právě dosažená úspora je klíčová pro odměnu, kterou DPP Parlesu vyplatí. Dopravní podnik nicméně nechce smlouvu zveřejnit. Mohlo by to prý ohrozit dohodu s Plzní. „Zatím jsme nedostali ani korunu. Šli jsme do rizika, že budeme pracovat zadarmo. Na této konstrukci kontraktu jsem trval, abych zase nebyl nařčen z nějakých nepravostí,“ uzavírá Šnábl.
Bémův odkaz Smlouva Prahy s plzeňskou Škodou je v posledním roce prezentována jako největší zátěž pražského dopravního podniku. Pro připomenutí: dopravní podnik ji uzavřel v roce 2006 za primátorování Pavla Béma. Podnik má podle ní vyplatit Škodě Transportation do roku 2018 zhruba 19 miliard korun. V současnosti DPP financuje roční splátky ve výši zhruba 2,2 miliardy korun pomocí směnečného programu za osm miliard zajištěného Českou spořitelnou. Ten ale příští rok vyschne a podnik bude muset začít navíc splácet 800 milionů korun ročně.
Kontrakt na tramvaje má všechny charakteristické rysy éry exprimátora Béma: je dostatečně megalomanský (podobně jako tunel Blanka za 36 miliard), umožnil soukromé firmě vyvinout na veřejné útraty prototyp nové tramvaje (podobně jako smlouva na výstavbu trasy metra A zaplatí Metrostavu supermoderní štíty na ražení tunelů Adélu a Tondu). A do třetice: o co méně je pro město výhodný, o to lépe je napsaný (jako impotentní karta Pražana Opencard). Na tom, že je kontrakt nevypověditelný, se shoduje devět z deseti právních posudků.
O změnu podmínek smlouvy se Škodou Transportation se snažili minimálně tři ředitelé DPP: Vladimír Lich, Milan Křístek a Jaroslav Ďuriš. Martina Dvořáka z Bémovy doby asi netřeba do výčtu zahrnout. Ten se odvolával na úpravu sporné smlouvy, když médiím
zdůvodňoval společný výlet s Tomášem Krskem (jeden ze spolumajitelů ŠT) do Dubaje z roku 2011. Spolu s Martinem Romanem, Romanem Janouškem nebo Petrem Žaludou (bývalý šéf Českých drah) si tam zaletěli na golf.
Mimochodem, Dvořák v minulosti smlouvu opravdu upravil: Škodovka měla v roce 2010 zpoždění s dodávkou dvou tramvají delší než 120 dní, což je důvod pro vypovězení kontraktu. Dvořák ovšem v srpnu termín prodloužil dodatkem do konce března 2011. BEZMOCNÍ Ředitelé A taková jedinečná příležitost se už neopakovala.
Jediné, čím se mohli Dvořákovi následovníci ohánět, je kromě referenčního potenciálu Prahy jako klíčového zákazníka a ne právě ideální majetkové struktury Škodovky (dva ze spolumajitelů – Marek Čmejla a Jiří Diviš – jsou odsouzení švýcarskou justicí za praní špinavých peněz v Mostecké uhelné společnosti; dlouhodobě se spekuluje o majetkovém propojení s Martinem Romanem) především vysoká poruchovost tramvají.
Jen bývalý ředitel DPP Milan Křístek napočítal 800 reklamací, z nichž 23 se týkalo systémových, opakujících se vad. Ani to ovšem na rozvázání kontraktu nestačí – poruchy by musely vyřadit z provozu najednou minimálně deset procent všech dodaných souprav a muselo by to mít za následek neschopnost DPP plnit své závazky. Dopravní podnik by sice mohl uplatňovat náklady za neprovozuschopné tramvaje, historicky ale sám neplatil faktury za tramvaje včas. Na úrocích z prodlení dlužil výrobci ještě loni v létě čtvrtmiliardu, nyní uznává dluh ve výši zhruba 95 milionů.
Navíc u tohoto typu transakcí bývá obvyklé, že když je dodavatel schopen předložit závaznou a nevypověditelnou smlouvu na zakázku od vysoce bonitního zákazníka (a tím Praha jako akcionář DPP rozhodně je), financující banka je ochotna poskytnout prostředky na téměř celou hodnotu transakce. Trvá ovšem na neměnnosti kontraktu – jeho porušení by mohlo ohrozit samotný úvěr.
Vladimír Lich vyjednal odklad části dodávky tramvají pro rok 2012 na rok 2018. Dál se dostal Milan Křístek: Škoda byla ochotna upravit tříčlánkové tramvaje, vstřícně se tvářila i na možnost prodloužení smlouvy o dva roky. Manažeři sami nabídli ve spolupráci s Českou spořitelnou financování tramvají formou zpětného pronájmu. O slevě nebo o výrazném seškrtání dodávek ale nechtěli ani slyšet.
„Na jednání nabízela Škodovka v různých variantách: klimatizaci do tramvají zdarma, modifikaci zdarma, odložení splátek, snížení dodávek o 12 kusů, prodloužení záruk na nové tramvaje či spolufinancování připravenosti vozoven,“ vzpomíná Křístek na poslední společné jednání loni v červnu. Když se brzy poté z dopravního podniku musel poroučet, primátor Tomáš Hudeček mu vzkázal, že „ klimatizace a odložení splátek rozhodně není cesta, jak dopravní podnik zachránit. Problém by se v čase jen odsunul“.
„Pokud nikdo doposud nedokázal ani sjednat inflační doložku na zálohu ve výši několika set milionů korun (což je úspora v řádu desítek milionů), jak je asi reálné, že byl schopen dojednat snížení hodnoty kontraktu o miliardy?“ zpochybňuje Křístkovy zásluhy také Šnábl.
Sám Křístek je dodnes přesvědčen, že slibně se vyvíjející jednání zablokoval Hudeček právě svým striktním požadavkem na snížení počtu tramvají o 60 kusů. „Jsem moc zvědavý, co bude primátor prezentovat jako velký úspěch. Snad ne rozložení splátek nebo financování, k čemuž byla Škodovka svolná už loni v létě,“ dodává Křístek.
Konečně dohoda Dočkat by se mohl snad v květnu, jak potvrdil mluvčí DPP Štábl. O žádnou velkou senzaci ale pravděpodobně nepůjde. Dodatek má mít tři části. Ta stěžejní obnáší rozklad financování – od příštího roku bude dopravní podnik platit jen polovinu splátek (zhruba 1,1 miliardy ročně), Škodovka druhou polovinu rozloží na léta 2018 až 2022, navíc na sebe převezme náklady financování. Pravděpodobně se bude opět angažovat Česká spořitelna. Podrobnosti se ještě dolaďují – zda součástí nové dohody bude zrušení valorizační doložky, podle níž se cena kontraktu každoročně navyšuje o inflaci, zatím není jisté.
Další část se má týkat „pohody cestujících“.
Výrobce by mohl dodávané tramvaje zdarma vybavit klimatizací nebo Wi-Fi.
Poslední ujednání má pak zpřesnit způsob reklamací, možná také pozáruční servis a ceny součástek.
Co je ale podle zdrojů týdeníku Euro jisté, Škodovku se nepodařilo přesvědčit, aby čtvrtinu tramvají od města odebrala zpět, jak v únoru naznačoval v televizních Otázkách Václava Moravce ředitel DPP Jaroslav Ďuriš.
„Dopravní podnik by si měl nejprve vytvořit strategii obnovy flotily a potom teprve hledat společně se Škodou zákazníka pro tramvaje 14T nebo první kusy 15T, které byly nejporuchovější,“ domnívá se arbitr Šnábl. Připravovaný dodatek je podle něj jen první v řadě, vyjednávání má ještě pokračovat.
Důvod k oslavě mají kromě plzeňské Škodovky především soukromí arbitři Radek Šnábl a Filip Rybín, které si dopravní podnik najal. „Zatím jsme nedostali ani korunu. Šli jsme do rizika, že budeme pracovat zadarmo,“ říká o provizi za vyjednanou dohodu Radek Šnábl.
Superúředník Radek Šnábl
Jen málo úředníků poutalo v minulosti tolik pozornosti jako Radek Šnábl. Přestože byl odsouzen za daňový podvod z roku 1999, ministři financí se bez něho nedokázali obejít. Radil Jiřímu Rusnokovi i Vlastimilu Tlustému, a za Miroslava Kalouska dokonce povýšil na šéfa oddělení pro vedení arbitráží. Média zaujal i Šnáblův majetek, který Česká televize vyčíslila na minimálně 50 milionů. Milovník koní a vlastník hřebčína Křenek tvrdil, že k majetku přišel dílem jako dítě štěstěny. Například prý levně nakoupil pozemky, ze kterých se potom staly stavební parcely nebo třeba pískovna. Z ministerstva financí vyprovodil Šnábla loni v srpnu ne právě přesvědčivě dočasný ministr financí Jan Fischer. Do médií se nechal slyšet, že na Šnábla podává dokonce trestní oznámení. „Ministr Fischer se lidsky projevil jako hlupák. Byl jsem ochoten v klidu odejít, zaškolit nástupce a uzavřít konkurenční doložku,“ říká Šnábl, který se s ministerstvem soudí o neplatnost výpovědi. Vrátit se do úřadu ovšem nechce. Vstupoval by ostatně na nepřátelskou půdu. Současný ministr Andrej Babiš (ANO) jej ve sněmovně v odpovědi na Kalouskovu interpelaci označil za geniálního arbitrážního výběrčího. Šnáblovy schopnosti ovšem nikdo nepopírá. Po jeho nástupu na ministerstvo přestalo Česko prohrávat arbitráže. Méně pozitivně se však
hodnotí jeho role ve sporech s investory, které skončily smírem a vyplacenou náhradou (případ Nomura, ArcelorMittal nebo arbitráž s britským občanem Jonathanem Smithem v kauze garancí za pohledávky z dědictví ČKA – návrh narovnání ve výši zhruba miliardy připravil Šnábl, schválila jej ale až Rusnokova vláda). Šnábl si po vyhazovu z ministerstva pořídil tři firmy a chce se i nadále živit tím, čím doposud. O klienty prý nemá nouzi. Zájem o něj mají i ti, proti kterým dřív hájil stát. Pokud pro ně bude chtít pracovat, může. Neměl totiž s ministerstvem uzavřenou konkurenční doložku. Jako protistranu v arbitrážních sporech ostatně poznal i svého současného kolegu Filipa Rybína. Dva z těchto sporů přitom skončily smírem. (boř)
l
O autorovi| Hana Boříková • borikova@mf.cz
