JAROSLAV HANÁK, VICEPREZIDENT SVAZU PRŮMYSLU A DOPRAVY: Pokud se v příštích letech razantně nezvýší investice do rozvoje dopravní infrastruktury, nedostane se růst tuzemského HDP přes šest procent.
JAROSLAV HANÁK, VICEPREZIDENT SVAZU PRŮMYSLU A DOPRAVY: Pokud se v příštích letech razantně nezvýší investice do rozvoje dopravní infrastruktury, nedostane se růst tuzemského HDP přes šest procent. „Současný stav dálnic, silnic a dalších komunikací je brzdou rozvoje, dnešní investice jsou naprosto nedostatečné,“ říká viceprezident Svazu průmyslu a dopravy a prezident Svazu dopravy Jaroslav Hanák * Jaké jsou v současnosti priority tuzemské dopravní politiky?
Hlavní priority vyplývají z loni schválené dopravní politiky na roky 2005 až 2013 a jsou v zásadě tři. Nejzákladnější prioritou je výstavba a rekonstrukce dopravní infrastruktury. Tvrdím, že pokud vláda razantně nezvýší investice do dopravní infrastruktury, tak se dopravní infrastruktura stane bariérou dalšího rozvoje ekonomiky a především průmyslu. Podle všech různých usnesení vlády, strategií a předcházejících politik mělo mít v roce 2005 Česko 2200 kilometrů dálnic a silnic I. třídy. Dneska jich nemáme ani 900 kilometrů. To je velmi špatné. Kdyby nyní fungovalo dálniční spojení z Ostravy přes Olomouc a Hradec Králové, tak skoro neexistuje problém ucpané dálnice D1.
* Hovořil jste o třech prioritách, jaké jsou tedy ty další?
Druhou prioritou je podpora veřejné dopravy a základní dopravní obslužnosti regionů. Nejsem si jist, zda vláda a ministr dopravy před dvěma lety neudělali hrubou chybu, když se vzdali odpovědnosti za veřejnou dopravu a předali ji na kraje. Finanční prostředky a podpora veřejné dopravy jako síťové dopravy měla zůstat ještě nějakou chvíli na státu. U železnice stoprocentně, u autobusové si nejsem tak jistý, ale myslím si, že ji také měl stát dělat. A třetí věc, za kterou jdeme a která je pro nás zásadní, je podpora kombinované dopravy a především výstavba veřejných logistických center.
* Co brání rychlejší výstavbě infrastruktury?
Vidím tady tři bariéry. První jsou samozřejmě peníze. Proto říkám, že růst investovaných prostředků musí být razantní. Druhá věc je legislativa. Dnes není dotažený stavební zákon, nejsou řešeny priority veřejné výstavby. A třetí problém je určitá rozestavěnost a nepřipravenost území, nejsou připraveny často ani územní plány.
* Hovoříte o nutnosti výrazných investic do infrastruktury. Kde vidíte možné zdroje?
Předně bych byl rád, aby vláda co nejrychleji schválila generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který je klíčový. Pokud jde o zdroje, počítáme, že ročně půjde zhruba 40 miliard z daní, z mýtného a z poplatků za železniční dopravní cestu. Hrubou chybou vlády je to, že se ze spotřební daně odvádí zpátky do dopravy jenom 20 procent. Všude v Evropě je to výrazně více, musí to být v brzké budoucnosti 40 až 50 procent. Objem pomoci z Evropské unie by měl být kolem 25 miliard korun, pak by tam měly být půjčky a výnosy z Evropské investiční banky nebo z rozvojové banky, to by mělo dělat také kolem 20 miliard korun a poslední, a to je to nejhlavnější -chybí větší odvaha pustit PPP projekty. Ty by v tu dobu měly dělat kolem 35 miliard korun.
* Kde byste hledal zdroje na financování už nyní? Je to jen otázka systému přerozdělování, které dělá současná vláda. Rozpočet má objem asi 900 miliard korun. Z toho ministr práce a sociálních věcí utratí zhruba 370 miliard na sociální dávky a řadu dalších věcí, které jdou z rozpočtu tohoto ministerstva. Ty dávky se nyní zvedly o další desítky miliard korun jenom proto, že je před volbami. Ano, přiláká to nějaké voliče navíc, ale podporují se tím spíše lidi, kteří nebudou chtít dělat, kteří dostanou sociální dávky, skončí v šedé ekonomice a podobně. Prostředky na dopravní infrastrukturu se prostě musí najít. Pro růst ekonomiky země jsou nejdůležitější tři parametry -špičková a fungující dopravní infrastruktura, vzdělanost a aplikovaná věda s výzkumem. * Jak se jako Svaz dopravy díváte na jednání kolem zavedení elektronického mýta?
Musím říci, že je to proces, který běží všude v Evropě. Druhá věc je ale způsob hledání vhodného systému. Nejzákladnějším principem dobrého hospodáře je vybrat tu nejlevnější nabídku. Český systém by také měl odpovídat tomu, co do budoucna bude v Evropě. Pokud do roku 2010 nebo 2011 nahradí systém Galileo v Evropě GPS, bylo by logické, abychom směřovali k tomuto systému. Jako podnikatel v silniční dopravě pak říkám, že mýtné nesmí zlikvidovat silniční dopravu nesmyslně vysokými sazbami. Musí být navrženo racionálně tak, aby byly jiné sazby ve dne, jiné v noci, aby to bylo pohyblivé a pomohlo to i zátěžovým proudům. Mrzí mě, že ministr dopravy a vláda neměli větší odvahu na to, aby hned od začátku zavedli mýtné i na vozidla nad 3,5 tuny a v brzké době na osobní auta.
* Proč se podle vás tak dlouho táhne příprava projektů v rámci PPP? Vláda a ministři financí i dopravy mají z PPP projektů asi strach. Neumíme totiž přesně spočítat veškerá kritéria, která kolem toho jsou, zkušenosti jsou mizerné nebo žádné, a ven nikdo nevyjede, aby to náhodou nezjistil. Druhá strana mince je v tom, že zahraniční nebo i český soukromý kapitál se do těchto projektů zatím moc nehrne vzhledem k nejistotám, které kolem výstavby dopravní infrastruktury panují. Ať už to jsou tlaky ekologických aktivit, boje každého malého vlastníka kousíčku pozemku o vykoupení. To projekty prodlužuje časově a zhoršuje jejich efektivnost. * Do zavedení mýta chybí nejméně rok, budete se ještě snažit prosadit, aby platila všechna auta nad 3,5 tuny?
Já bych za to byl opravdu vděčný a lobboval bych za to, myslím si, že je to opravdu správně vzhledem ke stavu dopravní infrastruktury. I když na druhou stranu s vykřičníkem říkám, že mýtné neřeší stav dopravní infrastruktury. To, co se vybere, bude jen nepatrnou součástí celkové částky.
* Budou muset dopravci promítnout mýtné do cen dopravy, nebo je u nás taková konkurence, že to možné nebude?
Tlak především sdružení Česmad je, že bude povinnost oddělené fakturace klasické odvedené práce za dopravu a zvlášť za mýtné. To je první předpoklad, že by firmy měly šanci část mýtného promítnout do ceny dopravy. Promítnout ho v plné výši bude složité, protože tady je zásadní přebytek dopravní kapacity. Existují zejména ti malí dopravci s jedním až pěti vozidly, kteří jezdí za dumpingové ceny a nedodržují některé zákonné věci. Je potřeba zvýšit státní odborný dozor, protože u těchto malých dopravců se neplatí řidičům diety, nedodržuje se bezpečnost práce ani zákony o mzdách.
* V polovině roku začne platit nový zákon o provozu na pozemních komunikacích, který mimo jiné zakazuje kamionům předjíždět na většině úseků dálnic. Budete ještě iniciovat změnu tohoto zákona?
Pokud jde o předjíždění kamionů, máme už vyjednaný poslanecký návrh, aby byl tento nesmysl odstraněn. Kamiony musí jezdit, doprava je rozhodující obor v zemi. Je to extrémní návrh a já věřím, že se ho podaří odbourat. Co ale bude velký problém, i když jsem jeho zastáncem, je bodový systém pro profesionální řidiče. Stanovených 12 bodů je velice málo. Kdyby byl systém nastaven na 24 bodů s tím, že třeba půl roku nic neudělám, a tak mi šest bodů přibude, bylo by to spravedlivé. Mám několik stovek řidičů, pro které ztráta řidičského průkazu bude znamenat ztrátu zaměstnání. Navíc ten člověk často nic jiného neumí. Pro podnikatele v dopravě to bude tragédie i v tom, že dneska je řidičů málo a já nevím, kde je budeme brát. Je velkou chybou, že země už nedělá na některé profese nábor se slibem trvalého pobytu v České republice.
* Jaká by měla být úloha již zmíněných veřejných logistických center?
Tato centra musejí sdružovat minimálně tři druhy dopravy - třeba silniční, vodní a železniční. Jejich základním významem bude to, že výrazně zlevní logistické služby. A samozřejmě urychlí a zkvalitní. Efekt tří doprav na jednom místě bude obrovský. Očekává se, že návratnost prostředků vložených do těchto center je pouhých šest až sedm let.
* Kde by u nás tato centra mohla být?
Samozřejmě logická je oblast Labe (Lovosice, Pardubice, Kolín, Ústí), tam je úplně jasně předurčeno místo pro jednu z těchto zón. Pak to musí být v oblastech tří rozhodujících zemských center, tedy v Praze, Brně a Ostravě. I GEPARDI a dopravní politika státu počítají s tím, že v roce 2013 by měla fungovat tři velká logistická centra.
* Přišel další sníh a s ním i další problémy na dálnici D1. Existuje nějaký jednoduchý způsob jak tyto problémy řešit?
Nejjednodušší a nejrychlejší řešení je na krizové kilometry v případě potřeby nepustit kamiony. Na určitou dobu je prostě zastavit, uklidit silnici a pokračovat. Takto to bylo promyšleno, přišla kalamita a opět se to nestalo. Hrubou chybou je, že stále neexistuje dálniční policie, na 100 kilometrů dálnice jsou nyní čtyři policisté na 24 hodin - a to se nedá zvládnout. Policejní auto projíždějící po dálnici je nejlepší prevencí.
* Pomohlo by problém D1 odstranit rozšíření dálnice na šest pruhů?
Je to drahá varianta a má smysl jen u velkých měst a tam, kde se to dá udělat. Razantnější a rychlejší je prioritní dostavba dálnice Ostrava-Olomouc-Hradec Králové-Praha. To nám říkají experti na zátěžové proudy.
Svaz dopravy vznikl po roce 1989 jako otevřená zájmová organizace, která sdružuje zaměstnavatelské a podnikatelské subjekty, působící ve všech základních i příbuzných oborech dopravy. Počátkem roku 1994 se spojil se Svazem průmyslu ČR, který zastřešuje všechny průmyslové obory a soustřeďuje převážnou míru rozhodujících podnikatelských subjektů. V dnešní době Svaz dopravy sdružuje 143 podnikatelských subjektů dopravního zaměření, které poskytují zaměstnání více než 140 tisícům zaměstnanců.
