Web 3.0, Car2X, e-mobilita, eBike. Na výroční tiskové konferenci skupiny Bosch ve Stuttgartu se to hemžilo slovy, která jsou určena především technickým nadšencům. Vůbec nejskloňovanějším slovem pak byla inovace – jen ve zkrácené verzi tiskové zprávy se objevila čtyřikrát. Dost možná, že technické vychytávky se jednou stanou standardy a Bosch si je zařadí do alba výrobků, kterými zahltí svět – stejně jako to v minulosti zvládl se svíčkou do motoru, magnetickým zapalováním, bezpečným brzděním ABS nebo autonavigací.
I když skupina Bosch dnes vyrábí širokou paletu zboží od kávovaru přes sensory a tepelné výměníky až po přílivové elektrárny, klíčovým byznysem je stejně jako za časů otce–zakladatele Roberta Bosche automobilová technika. „Když se podíváte na seznam našich činností podle důležitosti, pak je to auto, auto, auto a nějaká fotovoltaika a pak zase auto,“ říká s nadsázkou Rudolf Colm, člen představenstva a ředitel pro regiony stuttgartského koncernu, jehož roční obrat odpovídá celému českému rozpočtu.
Jeho kolega z představenstva Bernd Bohr shrnuje automobilovou branži pod heslo „Úspěch, který trvá“. A má proč. Některé slibné branže se totiž jako trvalé neukázaly. Loni si Bosch spálil prsty v krachujícím solárním byznysu a jeho skupina Bosch Solar Energy musela odepsat 560 milionů eur. Kromě toho koncern investoval do využití obnovitelných zdrojů a elektromobilů další půl miliardu – a to s téměř nulovými výnosy. „Elektromobilita přijde, ale jak jsme předpovídali pomaleji, než mnozí očekávali,“ prohlásil odcházející šéf Bosche Franz Fehrenbach.
Oproti slibným, ale prodělečným odvětvím, jsou auta konzervativní sázkou na jistotu. Automobilová divize tvoří tři pětiny obratu Bosche. Ještě zajímavější čísla ale nabízí kolonka zisk před zdaněním. Z loňských 2,7 miliardy eur připadá plných 2,3 miliardy na automobilovou sekci, která přitom musela čelit rostoucím cenám ropy. „Zajištění rizika je tu jen velmi obtížné,“ přiznává Stefan Asenkerschbaumer, finanční ředitel Bosche.
Motorová jistota
Zatímco manažeři stuttgartské firmy se musejí chytat za hlavu a přemýšlet, proč se nové slibné obory zatím neprojevují v řeči čísel, pro Česko je to dobrá zpráva. Bosch je u nás zavedený zaměstnavatel, pro nějž pracuje 7700 lidí. Drtivá většina přitom působí v odvětví, které německé matce do kasy přináší téměř celý zisk. V Jihlavě, kde je Bosch největším zaměstnavatelem v kraji, vyrábí 4500 zaměstnanců komponenty do dieselových vstřikovacích systémů, v Českých Budějovicích přes 2300 lidí produkuje nádrže, palivové rozvaděče nebo sací systémy.
I když jde o komponenty, které se následně musejí jinde sestavit do montážních bloků, je třeba v dieselových motorech Česko pro Bosch klíčovou základnou. Jihlavská fabrika vyrábí části vysokotlakého vstřikování Common Rail, které umějí již jen dvě další továrny na světě - v turecké Burse a americkém Charlestonu. I díky jihlavským součástkám navíc Bosch nabízí dvě výhody v jednom. Motory mají nejen stále nižší spotřebu, ale jsou i šetrnější vůči životnímu prostředí.
Od stálého vylepšování dieslových motorů si navíc koncern mnoho slibuje. Již tři roky nabízí motory splňující normu Euro 6, která začně platit teprve koncem příštího roku. Do roku 2015 pak Bosch slibuje „kapesní“ diesel o objemu válců 1,1 litru a výkonu 100 kilowatt.
Česko stuttgartskému koncernu vyhovuje i jako regionální základna. Přestože Bosch v posledních třech letech zapíchl do mapy světa sedm nových vlaječek a napřesrok chystá dobytí Bangladéše a Laosu, je pro něj region střední Evropy stále velmi důležitý. Loni tu počet zaměstnanců Bosche stoupl z 30 na 34 tisíc – což je větší nárůst než v Asii, kde jinak mateřský koncern zaměstnává dvojnásobek lidí.
A i když loni skupina Bosch na kurzovém riziku celkově tratila 150 milionů eur, je pro ni Česko nebo Maďarsko s rozkolísanou korunou a forintem mnohem spolehlivějším partnerem než třeba jihoevropské státy eurozóny. Ty stuttgartskému koncernu leží v žaludku. „Velký šéf“ Franz Fehrenbach, jeden z neoficiálních poradců kancléřky Angely Merkelové, nedávno navrhl vyloučit Řecko z eurozóny a přejít na drachmu. A předminulý týden se před novináři na recepci pustil do nové litanie. „Jsem přesvědčen, že Řecko nesplatí z dluhů ani cent a nějaké odpuštění poloviny je tak k ničemu,“ prohlásil. Z „divokého Východu“, kam Bosch poněkud dobrodružně před dvaceti lety pronikal, se stala solidní základna na březích rozbouřené eurozóny.
Stále levné Česko
Na starém dobrém východě Evropy si Bosch cení nejen geografické blízkosti, podobné mentality a technicky zdatných lidí, ale především toho, že zaměstnanci jsou tu k mání stále ještě za dobré peníze. Jednotkové náklady práce v Česku za posledních pět let dokonce reálně klesly, z čehož mají spořiví Němci radost. „Samozřejmě že nás zajímá především cena práce. Státní podpora je jistě dobrá, ale levná a kvalifikovaná pracovní síla pořád vede,“ řekl týdeníku Euro jeden z manažerů německého koncernu. Ne, že by přitom koncern české zaměstnace nějak odíral. Bosch naopak láká na bonusy, o nichž si jinde technici mohou nechat jen zdát - třinácté platy, příspěvek na penzi nebo bezúročné půjčky.
Konkurence, která by české fabriky Bosche mohla převálcovat, rozhodně není v Asii. Tam sice stuttgartský koncern do roku 2013 hodlá investovat 1,8 miliardy eur a v rámci strategie „go west“ letos otevírá obří fabriku v čínském vnitrozemském Čcheng-tu, netají se ale tím, že asijské továrny jsou tu pro asijský trh. Špičkové technologie jako právě moderní verze Common Rail ještě dlouho zůstanou doménou Evropy a Ameriky.
Light verze pro Asii
Pro Asii má naopak Bosch připraven koncept „light verzí“ svých zavedených výrobků. V Číně loni divize Bosch Power Tools zvýšila obrat o čtvrtinu. Hitem se stala řada T-Edition, což je elektrické nářadí, které pořád solidně funguje, ovšem ne se všemi finesami jako výrobky pro profesionály, kterými Bosch zásobuje evropské trhy. Čínským kutilům je německý koncern schopný nabídnout téměř stejnou kvalitu o třetinu levněji.
Podobně i v Indii Bosch boduje s levnějšími diesely, které do tří let budou pohánět až polovinu všech indických aut. Pro model Tata Nano Diesel, který by měl být představen ještě letos, vyrábí Bosch India minimotor se spotřebou 2,5 litru na sto kilometrů, přímým vstřikováním a turbodmychadlem od Honeywellu. Do miniaturní verze dieselového motoru se vměstná jen to nejdůležitější. A i když bude vstřikovací tlak mnohem nižší než u plnohodnotných evropských systémů Common Rail, Tata si udrží renomé nejlevnějšího auta na světě. Bosch si už koncept „očesané“ verze vyzkoušel na benzínovém dvouválci pro model Nano, který je osazen systémem Motronic. Ten se přitom v Evropě již dvacet let nevyvíjí.
Konkurence za rohem
Chudší verze pro asijský trh ale neznamenají, že by Česko muselo automaticky zůstat technologicky na špici. Největší konkurence nečíhá tisíce kilometrů daleko, ale hned za rohem. Pokud se nepodaří ještě tento rok najít stovku nových vývojářů pro České Budějovice, přesune Bosch investici pravděpodobně do Maďarska. Tam ostatně loni otevřel v Miskolci novou výrobní halu, kde se vyrábí komponenty do klimatizace a startéry. Do dvou let chtějí Němci v Maďarsku nabrat dalších tisíc zaměstnanců. Na rozdíl od Česka, kde se lidé jen neradi stěhují za prací, jsou Maďaři ochotni dojíždět. Navíc se ve stuttgarstké centrále manažerům zamlouvají i investiční pobídky šité na míru, které Praha nenabízí.
Lákavé jsou pro Bosche ale i jiné destinace. „Velmi nadějnou zemí je Rumunsko, mimořádně šikovné lidi s dobrým vzděláním je možné najít v Bělorusku, i když tam zatím postrádáme právní jistotu“ vypočítavá Rudolf Colm. Jako rodilý Ital s rakouským pasem má pro země bývalé habsburské monarchie slabost. Jako manažer největšího světového dodavatele autodílů si ale dokáže uhlídat každé euro. A v byznysu, jak známo, žádný sentiment ani historické vazby nefungují.
