Silové pole může zastavit rozjetý vůz
Neochotně začínají velké automobilky přiznávat, že jejich výrobkům dělá stále větší starosti elektromagnetické záření, vycházející z nejrůznějších zdrojů umístěných podél silnic. Jeho původci jsou rozhlasové vysílače, kabely v tunelech, radary či vysílačky mobilních sítí. Příčinou problémů je stále bohatější elektronická výbava vozů, která je citlivá na silná elektromagnetická pole. Týká se to především řídících jednotek motorů, respektive jejich čidel. Jestliže nejsofistikovanější elektrosoučástkou Škody 120 byla indukční cívka, současná fabia je elektronikou přímo nabita. To ovšem platí téměř o všech moderních autech, ať už malých nebo velkých. A tak tam, kde „stodvacítka“ bez potíží projela, zažívají majitelé moderních vozů strašidelné zážitky. Dochází k nim jak v západní Evropě, tak v České republice.
Kolabující notebook.
Německý časopis Focus nedávno pozornil, že největším postrachem jsou dlouhé švýcarské alpské tunely, kde na rozdíl od běžných silnic nemůže záření unikat do prostoru. Vyhlášený je v tomto směru především tříkilometrový Gubristský tunel poblíž Curychu. Vede jím řada takzvaných silových kabelů, které vytvářejí mohutné elektromagnetické pole. Nemohou-li z tunelu elektromagnetické vlny odcházet stěnami do okolí, šíří se uvnitř tubusu, který vytváří takzvaný vlnovod. „Pokud dojde i k rezonanci - závisí to na rozměrech tubusu a frekvenci, která vznikne interferencí všech signálů jím procházejících - jistě vznikne celá škála efektů, které se projeví na nestíněných místech auta. Čidla, která nejsou alespoň částečně odstíněná, budou náchylná k přijetí takových signálů,“ říká Hynek Bártík z katedry elektromagnetického pole ČVUT Praha. Záleží na naprogramování řídící jednotky (palubního počítače), jak je software schopen se s tímto jevem vyrovnat. Zřejmě ne úplně bez problémů,“ míní Bártík.
Tento fyzikální jev za určitých okolností dokáže zastavit auto. Švýcaru Franzi Elmigerovi se to, jak napsal Focus, přihodilo hned několikrát. Nevysvětlitelné kolapsy motoru jeho renaultu prý trvaly několik sekund, poté motor opět naskočil. Elminger se nakonec z tunelu dostal, ale dobře se z tohoto zážitku necítil. Tunelová neštěstí z nedávné doby měl ještě v živé paměti. Odborníci v servisu u jeho scénicu žádnou závadu nenašli, přesto vyměnili zapalovací cívku a řídicí jednotku. Jak se později ukázalo, bezúspěšně.
Do Gubristského tunelu se poté vypravil servisní technik s diagnostickým počítačem. Na inkriminovaném místě se mu motor renaultu náhle zastavil a notebook zkolaboval. Švýcarští odborníci se domnívají, že poruchy řízení motoru způsobily právě silné elektromagnetické vlny. Franz Elmiger zdaleka nebyl jediný, kdo měl v gubristském tunelu problémy. Do ožehavé situace se v něm dostal také curyšan Roger Hellmüler, jehož Peugeotu 406 Coupé náhle zhasl motor. Ani v tomto případě v servis žádnou závadu neodhalil. Hellmüler sice automobil záhy prodal, obav při jízdě Gubristským tunelem se však zřejmě nikdy nezbaví, píše Focus
Nerušit!
Strašidelnými místy pro vozidla nabitá elektronikou ovšem nemusí být jen dlouhé alpské tunely.Mnohá překvapení si užili například návštěvníci ekonomického fóra v Davosu. Organizátoři akce totiž nad městem rozprostřeli takzvanou rušící clonu, která měla demonstrantům proti globalizaci znemožnit komunikaci prostřednictvím vysílaček. Potíže nastaly ve chvíli, kdy tato clona vyřadila z provozu nejen vysílačky, ale také elektroniku některých limuzín.
Motoristé ve Španělsku mají špatné zkušenosti s ochrannými opatřeními proti baskickým separatistům. Tamní vláda instaluje v rámci boje proti teroristům z organizace ETA speciální rušičky, které znemožňují odpalování výbušnin na dálku. Ty jsou umístěny v okolí řady ministerstev, letišť a ambasád. Rušičky sice proti teroristům pomáhají, ale zároveň mají nepříjemné vedlejší účinky - ruší elektronické ovládání zámků vozidel.
Přestože v Česku nejsou ani dlouhé tunely, ani se ve velkém nepoužívají rušící clony, existují tu silná elektromagnetická pole také. „Jedno z nich je kolem rozhlasového vysílače u Českého Brodu. Zaznamenali jsme případ, kdy tamní pole dokázalo odemknout centrální zamykání vozu,“ řekl týdeníku EURO technik pražského Ústavu pro výzkum motorových vozidel Zdeněk Hrdlička. Tvrdí, že podobné místo je také pod televizní věží Cukrák u Prahy, kde jsou umístěny antény pro rozhlasové vysílání.
Nekrytá čidla.
Co se vlastně s vozem vybaveným moderní elektronikou děje v případě, že projíždí silným elektromagnetickým polem? Týdeníku EURO to popsal Ústav pro výzkum vozidel v německém Waiblingu, který se zabývá takzvanou snášenlivostí automobilů ve vztahu s elektromagnetickým vlněním. „Toto záření skutečně ovlivňuje provoz elektronické komunikace mezi řídícími jednotkami ve vozidlech a také činnost některých čidel. Při obzvláště silném vlnění mhohou být napadena čidla, která nejsou dostatečně kryta karosérií vozidla,“ uvádí se ve vyjádření z Waiblingu. „Postižená mohou být induktivní čidla otáček kol a následkem je výpadek funkce tempomatu. Další nepříjemnost může představovat nefunkční rádiové dálkové ovládání centrálního zamykání vozidla.“
Tento názor potvrzuje i Zdeněk Hrdlička: „Samotné řídicí jednotky motorů jsou zpravidla chráněny plechovou skříní, takže k nim záření nepronikne. Ze skříně ale vede množství kabelů, které mohou být vlněním ovlivněny. To platí i o zmíněných čidlech na konci těchto kabelů, jež často nejsou chráněna plechem karoserie.“
Nejzávažnější je ale otázka, zda může silné elektromagnetické pole zastavit automobil v jízdě. „Pokud by se vlnění dostalo nějakým způsobem k řídící jednotce, pak je to teoreticky možné. Dokázalo by vymazat některé údaje z paměti a to samozřejmě ovlivní chod motoru. Tyto změny by ale byly jen několikasekundové a pak by se vše vrátilo zpět do normálu. Poruchu bychom proto spíše vnímali jen jako krátkodobý výpadek agregátu, jak se to stalo ve švýcarských tunelech. V řadě případů by ji řidič ani nezjistil, motor by sice neběžel optimálně, zvýšily by se například emise, ale navenek by bylo vše v pořádku,“ míní Hrdlička. Moderní automobily jsou prý na vliv elektromagnetického záření testovány, měly by vydržet až padesátinásobek předepsané hranice síly pole. Tu stanovila směrnice Evropské unie z roku 1995 na 30 voltů na jeden metr s frekvencí nad 20 megahertzů.
Časopis Focus ale přesto uvádí, že hlavně nejmodernějším francouzským vozům dělá potíže frekvence pouhých 50 hertzů. Jak magazínu potvrdil mluvčí automobilky Renault pro Německo André Hefti, týká se to hlavně nového modelu Scénic.
Škodovkám nic nevadí.
Jak se na problém dívají někteří čeští výrobci a prodejci aut? „Rušení provozu našich automobilů zvenčí je teoreticky myslitelné, ale vyžadovalo by nasazení technicky náročných zařízení, která by vyvíjela relativně vysoké sily elektromagnetického pole,“ říká mluvčí mladoboleslavské Škody Auto Evžen Krauskopf. „Nemáme žádné informace o tom, že by automobily Škoda měly problémy s jízdou, nebo se při jízdě zůstavovaly vlivem rušícího záření. To platí jak pro elektromagnetické pole, které vytváří samo vozidlo, tak pro záření přicházející zvenčí.“
Krauskopf tvrdí, že Škoda během vývoje vozů vychází ze směrnic koncernu Volkswagen, které jsou několikanásobně přísnější než pravidla Evropské unie. „Provádíme testy až do 1000 megahertzů se silou elektromagnetického pole až 80 voltů na metr. Každý automobil Škoda musí ještě před zahájením sériové výroby všechny předepsané zkoušky úspěšně absolvovat,“ tvrdí Krauskopf.
Také Vít Pěkný z Mazdy má zato, že je rušení elektroniky aut možné pouze v případě výjimečně silného záření, jehož hodnoty intenzity jsou na horní hranici přípustnosti v kombinaci s nedokonalým stíněním řídících systémů automobilu. „Nedokonalé stínění řídících systémů může být s největší pravděpodobností způsobeno v některých případech neodborným zásahem či opravou konkrétního vozidla,“ říká Pěkný.
Právě laické úpravy automobilů mohou snížit odolnost aut, kterou garantuje jejich výrobce. „Když si pod kapotu namontujete nějakou kovovou součástku, třeba alarm, je to citlivý zásah do elektroniky vozu, který může zvýšit jeho náchylnost k poruchám v tunelech či v blízkosti vysílačů,“ říká Zdeněk Hrdlička.
