PROFIL FIRMYKDYŽ V POLOVINĚ ROKU 1997 PŘEBÍRALA AKCIOVÁ SPOLEČNOST JINDŘICHOHRADECKÉ MÍSTNÍ DRÁHY (JHMD) PROVOZ NA ÚZKOKOLEJCE Z JINDŘICHOVA HRADCE DO NOVÉ BYSTŘICE, MNOZÍ JÍ PROROKOVALI KRÁTKÝ ŽIVOT.
Úzkokolejkou se i dnes jezdí do školy, do práce či na úřady
PROFIL FIRMY
KDYŽ V POLOVINĚ ROKU 1997 PŘEBÍRALA AKCIOVÁ SPOLEČNOST JINDŘICHOHRADECKÉ MÍSTNÍ DRÁHY (JHMD) PROVOZ NA ÚZKOKOLEJCE Z JINDŘICHOVA HRADCE DO NOVÉ BYSTŘICE, MNOZÍ JÍ PROROKOVALI KRÁTKÝ ŽIVOT. DNES TATO FIRMA PATŘÍ PODLE JINDŘICHOHRADECKÉ POBOČKY JIHOČESKÉ HOSPODÁŘSKÉ KOMORY V ČESKÝCH BUDĚJOVICÍCH MEZI NEJÚSPĚŠNĚJŠÍ V REGIONU.
Cesta od začátku provozování lokálky, která byla ve velmi špatném technickém stavu a ještě horší ekonomické situaci, nebyla nijak jednoduchá. Komplikovala ji již samotná jednání o pronájmu trati, na které České dráhy zastavily na počátku roku 1997 veškerý provoz. Nakonec se firmě v lednu 1998 podařilo za symbolickou jednu korunu koupit od státu nejen novobystřickou trať, ale i trať mezi Jindřichovým Hradcem a Obrataní, včetně veškerých budov, technického zázemí i vozidel. „Je poměrně známo, že jsme převzali železnice, které bylo možné označit po ekonomické stránce jako průšvih a po technické stránce téměř jako katastrofu,“ říká duchovní otec privatizace jindřichohradeckých úzkokolejek, ředitel společnosti JHMD Jan Šatava. Prvním krokem, ke kterému muselo vedení společnosti přistoupit, bylo radikální snížení počtu zaměstnanců. Zatímco v dobách ČD zde pracovalo přes 110 zaměstnanců, dnes je to kolem 65 lidí včetně vedení společnosti. Nutné byly i vysoké investice do infrastruktury, a to zejména na novobystřické trati. Společnost si také z celé Evropy musela pořídit specifické úzkorozchodné strojní a technické vybavení pro to, aby se vůbec o svůj majetek dokázala starat.
ZMĚNA OBCHODNÍ POLITIKY PROSPĚLA
Po vyřešení personálních otázek přišla na řadu změna obchodní politiky firmy. Kde jinde než u soukromníka závislého na příjmech od zákazníků by totiž mělo platit známé „náš zákazník, náš pán“. U JHMD tomu tak je. Pokud jde o osobní přepravu, musel se jízdní řád přizpůsobit potřebám zdejších obyvatel. „Trať do Nové Bystřice má především turistický charakter, ale i v jejím okolí jsou lidé, kteří vlak používají v rámci základní dopravní obslužnosti,“ popisuje situaci Šatava. Zatímco v zimě v okolí této trati žije pár desítek obyvatel, v létě se tento počet rozroste až několikanásobně. Proto se také velmi liší zimní a letní jízdní řád. Na obrataňské trati je situace zcela odlišná, vede poměrně hustě obydlenými lokalitami a sezonní jízdní řády se příliš neliší. Úzkokolejkou se i dnes jezdí do školy, do práce, na úřady. Počty přepravených cestujících se každoročně pohybují kolem 300 tisíc za rok. „Už jsme ale narazili na strop možností tohoto regionu, víc lidí tady prostě nebydlí,“ říká Jan Šatava. Dále je to tedy jen o schopnosti časové nabídky vlaků a dalších služeb. Sázkou na správného koně bylo zavedení zvláštních parních vlaků v segmentu takzvané osobní dopravy nedotované. V loňském roce vykazovala společnost v pravidelné nedotované dopravě nárůst 15 až 20 procent, v osobní dopravě na objednávku dokonce až 150 procent. „Zhodnotily se nám investice do propagace a reklamy na poli turistického ruchu, pravidelně se zúčastňujeme například Regiontouru v Brně,“ informuje šéf JHMD.
NÁKLADNÍ DOPRAVA STAGNUJE
Horší je situace v dopravě nákladní. Ta se většinou provozuje formou smíšených vlaků v normálněrozchodných vozech velké železnice. Všechny vozové zásilky přechází z nebo na velkou dráhu. Dnes se zde přepravují zejména topný olej v cisternách a svitky plechů jako surovina. K tomu se přidávají sezonní a nahodilé přepravy, jako je obilí, hnojiva, mletý vápenec, stavební materiály, palivo. Loni JHMD přepravila přibližně 600 nákladních vozů za rok, což je nepatrně více než v roce 2002. „Do předloňského roku jsme zaznamenávali trvalý pokles způsobený jednak trvalým trendem přesunu nákladu na silnici a dále výrazným poklesem přepravy uhlí, protože většina obcí kolem tratí již má plyn,“ upozornil Šatava. Podle jeho slov je prý pro některé odběratele levnější přeprava po silnici bez nutnosti překládání na železnici. „Některé přepravce, kteří dříve využívali pro přepravu svých nákladů železnici, jsme přesvědčili, aby se na železnici vrátili,“ pokračoval Šatava. Jiní k železnici ztratili důvěru poté, co bývalý vlastník - České dráhy - ukončil ze dne na den dopravu na novobystřické trati, a už se na dráhu nevrátili.
PROBLÉMEM JE TECHNICKÝ STAV Dalšímu rozvoji osobní i nákladní dopravy brání nejen technické možnosti úzkorozchodných tratí, ale také technický stav zastaralých lokomotiv a vozů. Veškerou dopravu kromě nostalgických vlaků zde zajišťují lokomotivy vyrobené v 50. letech minulého století, které jsou vůbec nejstaršími provozovanými motorovými lokomotivami u nás. JHMD sice uvažují o nákupu nových motorových vozů či pořízení si starších, jsou to ale jednání na dlouhou dobu. Pokud jde o případnou výrobu nových motorových vozů, tříkusová série je prý pro výrobce nezajímavá. Jedinou šancí tedy je získat někde ve světě vhodné ojeté kolejové vozidlo, a to si pak rekonstruovat do podoby, vhodné pro provoz na síti JHMD. „Tato vozidla máme vytipovaná, ale jejich získání je velmi složitou záležitostí. Všechna jsou v zahraničí a jejich majitelé nejeví příliš ochoty k odprodeji, i když ta vozidla jsou odsouzena k zániku,“ tvrdí Šatava. Na nákupu těchto motorových vozů přitom závisí například i četnost dalších spojů zejména na novobystřické trati. „Můžeme zde posílit počet spojů v okamžiku, kdy se nám podaří záměr pořídit si moderní motorové vozy,“ dodal Šatava. HOSPODAŘENÍ SE ZISKEM Zatímco ČD hospodařily v minulých letech pravidelně s miliardovými schodky, soukromníci to zřejmě umí lépe. Jindřichohradeckým železničářům se začaly vracet investice do infrastruktury, projevila se i změna obchodní politiky a snížení počtu zaměstnanců. Zatímco ještě v prvním roce hospodaření skončilo schodkem 290 tisíc korun při celkovém obratu 26 milionů korun, v roce 2003 se obrat firmy vyšplhal na přibližně 50 milionů korun a hospodaření je mírně ziskové. „Mohu říci, že dráhy jsou ve vyrovnané až mírně aktivní obchodní bilanci, a kdybychom neustále neodstraňovali tu letitou zanedbanost, která tady je, tak bych řekl, že provoz by mohl být ekonomicky zajímavý,“ upozornil Šatava. Podle jeho slov se daří každoročně mírně zvyšovat příjmy jak z osobní dotované dopravy, výrazně pak rostou příjmy z nedotované osobní dopravy. Další zisky má společnost například z pronájmů svého majetku nebo z různých dalších služeb ve věci železniční dopravy na klíč pro různé vlečkaře a podniky. Přibližně pět až šest milionů korun získá firma na státní dotaci za zajišťování základní dopravní obslužnosti v regionu. Od státu dostává i peníze na údržbu a opravy infrastruktury. „Je to dáno tím, že my sice železnici vlastníme, ale je to takové vlastnictví podmínečné,“ vysvětluje Šatava. Ze zákona o drahách totiž vyplývá, že pokud by ji JHMD nebyly schopny provozovat, tak ji musí nabídnout zpět státu. „To znamená, že veřejná ruka tím, že podporuje naši infrastrukturu, která se odsud nedá odnést, nemůže o nic přijít,“ dodal ředitel. ZKUŠENOSTI NA ROZDÁVÁNÍ**
Šatava se nebrání ani tomu, že by bylo možné zkušenosti z více než šestiletého provozu na jindřichohradeckých úzkokolejkách předat dále. „Už nejsme firma, kde nepřítomnost vedení ve společnosti způsobí rozvrat,“ řekl s tím, že už se nyní může věnovat i dalším záležitostem přímo nesouvisejícím s provozem na úzkokolejkách. Zájem o minimálně nějakou formu spolupráce nebo participace na privatizaci či provozování dalších regionálních tratí prý existuje, ale není s kým jednat. „Sem tam se na nás obrátí z různých míst republiky, ale třeba i ze Slovenska subjekt, který má velký zájem o privátní provozování železnic. Jsou to firmy, obce či různé spolky,“ říká. Podle jeho slov však další privatizaci místních drah brání to, že železniční tratě patří státu, ale stanice jsou majetkem ČD. „Jsem přesvědčen, že toto rozdělení bylo úmyslné a jeho hlavním motivem bylo právě znemožnit převzetí tratě jiným subjektem,“ říká Šatava.
NÁZEV: JINDŘICHOHRADECKÉ MÍSTNÍ DRÁHY
FORMA PODNIKÁNÍ: AKCIOVÁ SPOLEČNOST
DATUM VZNIKU: 1994
PŘEDMĚT PODNIKÁNÍ: PROVOZOVÁNÍ DRÁHY A DRÁŽNÍ DOPRAVY NA REGIONÁLNÍCH DRAHÁCH
OBCHODNÍ A REKLAMNÍ ČINNOST
KLÍČOVÁ OSOBNOST: JAN ŠATAVA
CÍL: PROVOZOVAT ŽELEZNIČNÍ DOPRAVU SE ZISKEM
