Teroristé, SARS, levná konkurence, odbory

V nesnadné pozici jsou všechny velké evropské společnosti

Investice do evropských aerolinií jsou noční můrou burziánů. Ceny akcií tradičních velkých přepravců klesly v posledních pěti letech trojnásobně a okolnosti růstu nepřejí. Důvodem ovšem nejsou pouze teroristické útoky, záhadná nemoc SARS či konkurence levných letů typu EasyJet. Investoři čekají řadu let na strukturální změny, které ne a ne přijít. V některých případech brání změně pracovní kultury silné odbory, v jiných státní vlastnické podíly.
Přesto se v posledním roce našly v Evropě letecké společnosti, které buď vykázaly zisk, anebo alespoň minimální ztráty (British Airways, Air France, Lufthansa). Někteří analytici z londýnské City soudí, že ceny akcií jsou na tak nízkých hodnotách, že musí brzy vzrůst. Jedni dávají přednost Air France, která těžila z velkých problémů přepravců v sousedních zemích (KLM v Nizozemsku a Alitalia v Itálii), druzí doporučují British Airways, právě podstupující zřejmě nejpřísnější ozdravnou kúru ve své historii.

Zlepšení, ale …

Ty, kteří věří British Airways, musela potěšit nedávná zpráva o výsledcích společnosti v uplynulém finančním roce (ten v Británii končí poslední březnový den). I když ceny akcií zatím výrazněji nerostou, restrukturalizační projekt nazvaný „Future size and shape“ přinesl první výsledky. Zatímco loni muselo vedení British Airways přiznat nejhorší výsledek za posledních dvacet let a ztrátu ve výši 200 milionů liber, letos se generální ředitel Rod Eddington mohl pochlubit: roční obrat British Airways dosáhl 335 milionů liber, což představuje zisk před zdaněním ve výši 135 milionů liber.
British Airways zahájily proces restrukturalizace ještě před 11. zářím 2001. Vedení dospělo k závěru, že ozdravení společnosti nebude možné bez masivního šetření, racionalizace práce, a tedy i propouštění. Původní harmonogram počítal s tím, že největší evropský letecký přepravce zruší mezi srpnem 2001 a zářím loňského roku třináct tisíc pracovních míst, což představovalo 23 procent veškeré pracovní síly firmy. Pokud se týká úspor nákladů, skupina si předsevzala, že do března 2004 uspoří 650 milionů liber. Znamenalo to kromě jiného vzdát se zhruba čtvrtiny původní kapacity.
Teroristické útoky a celosvětová krize letecké dopravy poskytly vedení British Airways paradoxní výhodu; zatímco před rokem 2001 muselo tváří v tvář odborům tvrdě argumentovat, nyní je potřeba šetřit očividná. Rod Eddington, mimochodem jeden z nejchválenějších manažerů v britském ekonomickém tisku, této situace využil beze zbytku. Jak aktuální míra propouštění, tak výše ušetřených nákladů, jsou rychlejší, než plán. Ke konci března škrtlo osobní oddělení British Airways již 10 182 míst a namísto plánovaných 450 milionů liber firma v roce 2002/2003 ušetřila 570 milionů.

Nejtěžší roky.

Ani přes tyto skutečnosti ale nejsou budoucí zisky British Airways samozřejmostí. Již druhý rok po sobě společnost nevyplatí svým akcionářům dividendy, protože potřebuje uchránit finanční hotovost na horší časy. A ty, spolu s opětovným pádem do červených čísel, mohou přijít již v tomto roce. Jedním z největších problémů British Airways je dluh penzijního fondu společnosti, který dosáhl již 1,2 miliardy liber, nedaří se snižovat ani celkový dluh (činí 5,15 miliardy liber), a množí se důvody, proč lidé opět méně létají.
Jenom v lednu až březnu ztratily British Airways 200 milionů liber, včetně 84 milionů vyčleněných na odchod nadzvukových letounů Concorde do důchodu. Vedle dlouhodobě plánovaných rušení letů musela letecká společnost od začátku letošního roku dočasně zrušit řadu spojů. Válka v Iráku například zavinila čtyřprocentní úbytek všech letů, především mezi Británií a Severní Amerikou, a mezi Británií a Blízkým východem (v tomto případě činil počet zrušených spojů 26 procent). V dubnu a květnu lze celkové omezení vyjádřit v množství neprodaných sedadel; jejich počet se odhaduje na 132 tisíc. „Zažíváme nejtěžší roky, kam až paměť letecké osobní dopravy sahá, a já odmítám předvídat na delší čas než na čtvrt roku,“ říká generální ředitel Rod Eddington. Rok 2003, který měl být rokem znovunabyté stability, se vlivem vnějších podmínek pomalu stává rokem dalších propadů. Na tuto skutečnost pochopitelně reaguje i burza. V květnu klesla cena akcií British Airways o šest procent.

Ementálové KLM.

O dalších evropských společnostech se dá ovšem říci, že jsou na tom ještě hůře. Kromě jiného proto, že na krizi, jež přišla po útocích v New Yorku a Washingtonu v září 2001, teprve musely reagovat, neboť neprocházely shodou okolností již dříve započatou restrukturalizací.
Mezi nejvíce postižené patří například holandské aerolinie KLM. Čtvrtý největší „kamenný“ přepravce v Evropě v kalendářním roce 2002 ztratil 416 milionů eur. Je sice pravda, že v této částce je zahrnuto odškodnění ve výši 196 milionů eur, které společnost KLM musela zaplatit italské firmě Alitalia za to, že s ní zrušila podepsanou alianci, ale i po odečtení této sumy je ztráta daleko vyšší, než předpovídala většina ekonomů. Společnost KLM ještě v polovině loňského roku vykazovala všechny znaky síly. Jenže pokračující útlum světové ekonomiky, irácká krize a nyní respirační virus SARS ji srazily zpět do těžkých potíží. A to do takových, že i vedení KLM na počátku dubna oznámilo ozdravný plán: „Musíme tvrdě pracovat, abychom zmenšili naši drahou základnu, z níž vyplývají velké výdaje,“ řekl médiím generální ředitel Leo van Wijk. Co to znamenalo konkrétně? Zánik deseti procent pracovních míst z celkových 30 tisíc, a plán ušetřit do března 2005 nejméně 650 milionů eur ročně. KLM ukončila nábory nových lidí, všechny plánované investice projdou novými revizemi.
Pokud ovšem bude krize v leteckém průmyslu trvat po celý rok 2003, soudí analytici, že ani tyto škrty nemusí stačit. V polovině května se ukázalo, že následky nemoci SARS jsou takřka smrtelné i pro holandskou leteckou vlajkovou loď: celkově ubylo 6,8 procenta pasažérů, na tratích asijsko-pacifických dokonce 24 procent.
Stejně jako v případě British Airways, KLM potřebuje našetřit finanční rezervy. Dividendy ale nezrušila úplně, snížila je o polovinu; z dvaceti centů za akcii na deset.

Němci v kleštích.

S upřímným strachem o budoucnost se musely v posledních měsících svěřit také další evropské aerolinie - německá Lufthansa a italská Alitalia. Prvně jmenovaná společnost nyní zažívá nejtěžší krizi od první války v Iráku v roce 1991. Její představitelé to považují za smutný paradox. Lufthansa totiž patřila k těm leteckým přepravcům, které se z krize roku 1991 vzpamatovaly poměrně rychle. Pomohl ji tehdy jistý boom spojený se sjednocením Německa. Po 11. září 2001 vykázala Lufthansa roční ztrátu ve výši 633 milionů eur, ale již o rok později oznámila zisk: 717 milionů.
Jenže ty časy jsou pryč a německé aerolinie varují před letošním špatným výsledkem. Před ztrátou je prý nemusejí zachránit ani ta restriktivní opatření, která v poslední době uskutečnily: Lufthansa vyřadila z provozu 53 letadel (což bylo patnáct procent její vzdušné flotily), zastavila nábory, škrtla investice ve výši 200 milionů eur, a na počátku dubna zavedla kratší pracovní týden pro pozemní personál, který teď dostává zaplaceno za 36 hodin týdně místo za původních 37,5.
Jestliže dříve Lufthansu někteří investoři kritizovali za to, že není ochotna dostatečně tvrdě reagovat na pochmurné ekonomické výhledy, dnes to rozhodně neplatí. I silné německé odbory prý vědí, že jak analytici leteckého průmyslu, tak i vedení Lufthansy mají pravdu: Společnost se ocitla ve dvojích kleštích: je poměrně hodně závislá na asijsko-pacifickém trhu a německá ekonomika je stále v těžkém útlumu.

Ironie po italsku.

Protože se těžké ztráty nevyhýbají v letecké branži takřka nikomu, mohla by zde být pouhá tabulka: Skandinávské aerolinie SAS, spolučlen Lufthansy ve Star Alliance – těžké ztráty, Finnair – jakbysmet,
Alitalia, kterou z více než šedesáti procent vlastní stát, ztráty. Jenom za první čtvrtletí letošního roku 198 milionů eur. Vedení Alitalia varuje: Ve ztrátách budeme pravděpodobně celý letošní rok. Zde je dobré se zastavit. Případ společnosti Alitalia je totiž poněkud ironický. Loni v červnu Evropská komise učinila výjimku, a povolila italské vládě napumpovat do skomírajícího leteckého přepravce 1,43 miliardy eur. Komise, která nepovolila belgické vládě pomoc Sabeně a irské vládě nedovolila investovat do Aer Lingus, schválila intervenci do Alitalie jen proto, že 38 procent investic pocházelo ze soukromého sektoru. Tak jako tak, záchranný balíček předpokládal, že letos již Alitalia předvede zisk. Nepředvede. Naopak, okolnosti v polovině května dohnaly generálního ředitele Francesca Mengozziho k výzvě, aby italská vláda svůj podíl prodala. Šéf soudí, že aby společnost přežila, bude se muset spojit se silnějším partnerem.

Zhořkla i Francie.

A kdo zbyl? Třetí nejsilnější evropská společnost Air France. Jak bylo řečeno, někteří investoři ji věří, neboť dokázala využít slabosti druhých. Na druhou stranu, podobně jako ostatní evropští přepravci, také Air France musela na počátku dubna zrušit sedm procent svých letů. Především je ale možné říci, že francouzský přepravce patří mezi ty letecké společnosti, na nichž lze ukázat, že krize je hlubší, než kam dosáhne virus SARS. Složité vyjednávání s odbory o jakékoli inovaci a tradice stávek ve Francii předurčují Air France nelehké časy. Příkladem je odpor pilotů k zamýšlenému odprodeji státního podílu (francouzská vláda nyní kontroluje 54,4 procent akcií a chtěla by tento podíl snížit na dvacet procent). Jenom loňská stávka pilotů stála firmu 80 milionů eur.
Nakonec, co to vlastně znamená, dívat se v leteckém průmyslu za horizont dnešních potíží? Ředitel mezinárodní letecké agentury IATA Giovanni Bisignani se o to pokouší: „Leteckým společnostem by především mělo být dovoleno svobodně se slučovat, a svobodně se ucházet o investiční kapitál na mezinárodních finančních trzích.“ Jenže to je také otázka výsostně politická. Především tady u nás, v Evropě.