Prémiové modely dnešních aut asistují řidiči vydatně a účinně v krizových situacích, na dálnici i při popojíždění v kolonách
Možná i vaše nové služební auto už má adaptivní tempomat, který samočinně udržuje odstup od vozu jedoucího vpředu.
A možná má i systém vedení v jízdním pruhu, který na dálnici drží auto mezi bílými čarami. Pokud jste si takové zařízení někdy vyzkoušeli, víte, že stačí symbolicky přidržovat volant, o zbytek se postará vůz sám. Rozhodně přitom nemusíte mít Teslu, podobné zařízení lze dnes objednat i do obyčejné Octavie.
Kalifornskému výrobci elektromobilů se díky chytrému PR v technologických médiích (která se jinak automobilovému průmyslu věnují jen sporadicky) podařilo vytvořit dojem, že Autopilot firmy Tesla je něco naprosto unikátního, výspa autonomní technologie v moři primitivních fosilních dinosaurů. Nadneseným pojmenováním a bombastickým PR se bohužel nechali ovlivnit také mnozí zákazníci, za což někteří zaplatili zmačkanými plechy a přinejmenším jeden už i životem. Tesla potom musela o překot připomínat, že Autopilot vlastně žádný autopilot není, média pochybovala o budoucnosti autonomních vozů a vlivný časopis Consumer Reports vyzval ke změně zavádějícího názvu – ovšem až poté, co jsme stejnou myšlenku formulovali na webu Euro.cz. Pravda je taková, že Autopilot je pouze soubor asistenčních systémů a v principu se neliší od toho, co nabízejí tradiční prémioví výrobci. Někteří už léta.
V koloně je i řidič pasažérem
Začátkem léta jsme v týdeníku Euro testovali luxusní SUV Mercedes-Benz GLS, které suverénně zvládalo téměř autonomní nejen jízdu na dálnici, ale dokonce i popojíždění v městských kolonách. Systém Distronic Plus na bázi radaru umí brzdit až do zastavení a znovu se rozjet, pokud auto vpředu nezastaví déle než na několik málo sekund. (V takovém případě je nutné z bezpečnostních důvodů „ťuknout“ do plynu, abyste dali na vědomí, že si uvědomujete okolí a chcete pokračovat v jízdě.) Technologie přitom vůbec není hloupá. Pokud kolona popojíždí nepravidelně, Mercedes si raději nechá trošku větší odstup a pak se velmi pomalinku sune vpřed, aby pokud možno nemusel vůbec zastavit.
Často tak udrží vůz v pohybu i v situaci, kdy méně předvídavý řidič vpředu úplně zastaví a znovu se rozjede.
Podobnou technologii dnes nabízí řada dalších značek, zdaleka nejen prémiových. Právě Mercedes ale patří k velkým proponentům asistenčních systémů a neustále je zdokonaluje. Limuzína třídy S a z ní odvozené kupé CL dostaly už v roce 1998 radarový tempomat, který dokázal udržovat odstup za pomoci brzd. Tehdy šlo o naprostou novinku. Další generace třídy S v roce 2005 přidala schopnost brzdit až do zastavení. Jeremy Clarkson názorně demonstroval revoluční možnosti systému Distronic Plus, když v pořadu Top Gear sjel s luxusním vozem z dálnice, zastavil před kruhovým objezdem a znovu se rozjel – to vše bez jediného dotyku pedálů. Částečné převzetí kontroly nad řízením je dalším logickým krokem.
Tesla jako první spojila funkce adaptivního tempomatu a udržování v pruhu se samočinným přejetím do souběžného pruhu – třeba když v tom „svém“ dojedete pomalejší auto. Stačí v režimu Autopilot použít ukazatel směru a funkce Autosteer zajistí změnu pruhu, jakmile je to bezpečné.
Mercedes implementoval stejnou funkčnost do nejnovějšího sedanu a kombi třídy E, které přišly na trh letos, a přidal další zajímavou novinku. Systém Steering pilot se až do rychlosti 130 km/h obejde
bez vodorovného značení, což je poměrně revoluční posun. Namísto obvyklé kombinace radaru a kamery totiž Mercedes použil soustavu tří kamer a dvou radarů.
Automobilka dokonce tvrdí, že hardware ve třídě E je úplně stejný jako v autonomních prototypech, které testuje v Nevadě.
Ty mají navíc jen „odvážnější“ software.
Ostatní automobilky zatím tak vysoké úrovně autonomie nedosáhly, i když zahanbit se rozhodně nenechají. Volvo XC90 dokáže začít samo brzdit nejen před nárazem do jiného auta, chodce či cyklisty ve směru jízdy, což už je dnes mezi luxusními auty téměř povinnost, ale dá za vás pozor i při odbočování. Pokud z nepozornosti či špatného odhadu vjedete do cesty protijedoucímu vozidlu a systém vyhodnotí riziko srážky jako bezprostřední, automaticky zabrzdí. Vděční budou zejména motocyklisté.
Nedání přednosti protijedoucím autem odbočujícím doleva patří k nejčastějším příčinám nezaviněných nehod jednostopých vozidel… Třeba nejnovější Porsche Panamera zase dokáže s adaptivním tempomatem InnoDrive projíždět i zatáčky. Na základě údajů z radaru, kamery a navigace propočítává optimální akceleraci, deceleraci a strategii brzdění na tři kilometry dopředu.
Pomůžou i s přívěsem
Jistou míru autonomie vykazují i úplně obyčejná auta. Systémy brzdění před překážkou v nízké rychlosti lze pořídit i do minivozů jako Škoda Citigo, a protože Euro NCAP jejich přítomnost zahrnuje do svého uznávaného hodnocení, brzy se stanou faktickým standardem podobně jako před lety systém ABS. A koneckonců svého druhu autonomní funkcí je rovněž aktivní parkovací asistent, který sám navede auto do parkovacího místa. Řidič se stará pouze o pedály. Auto si ultrazvukovými parkovacími senzory „osahá“ okolní prostor a elektromechanické řízení zajistí potřebné natáčení kol. V polovině minulé dekády přišla s automatickým parkováním Toyota Prius druhé generace. Tehdy ještě systém příliš spolehlivě nefungoval, ale dnes je to mnohem lepší. Parkovací asistenty v nejpokročilejších verzích umějí dokonce zajet do garáže bez přítomnosti řidiče na palubě a nedělá jim problém ani kolmé stání. V jednodušší formě je pak lze objednat jako výbavu na přání do mnoha různých aut včetně dostupnějších modelů masových značek.
Jestliže parkovací asistent mnozí odsuzují jako berličku pro neschopné řidiče, kteří „nemají za volantem co dělat“, užitečnost systému Trailer Assist od Volkswagenu by nikdo soudný jistě nezpochybňoval.
Manévrování s přívěsem přece dokáže zle potrápit i ostříleného řidiče. Důmyslná elektronika spočítá otáčení volantem sama, vy jenom ukazujete, na jaké místo chcete přívěs dostat. Slouží k tomu ovladač zpětných zrcátek, který se s aktivací Trailer Assistu změní na jakýsi joystick.
Jak vidíme, moderní auta toho svedou „sama“ opravdu hodně. Vývoj však nevyhnutelně směřuje k plné autonomii.
A troufáme si vyslovit prognózu, že to nebudou technologické firmy jako Google, Uber či Apple, kdo nejdříve uvede na trh pro soukromé zákazníky plnohodnotný automobil schopný samočinné jízdy, ale některá z automobilek. Autonomní prototypy dnes již testuje v běžném provozu řada výrobců od německé prémiové trojky přes Volvo až třeba po francouzský koncern PSA. Ford nedávno získal hodně mediální pozornosti, když ohlásil, že do roku 2021 uvede na trh „auto bez volantu a pedálů“. Má jít ale o specifický produkt pro ridesharingové služby, nikoli o vůz pro koncové zákazníky. Takový se nejspíš objeví napřed v prémiovém segmentu.
Svět musí být zmapován. Ve 3D
Už v roce 2013 ohromil Mercedes odbornou veřejnost, když oznámil, že prototyp třídy S ujel „bez řidiče“ stokilometrovou trasu z Mannheimu do Pforzheimu. A nikoli po dálnici. Vůz se cestou musel úspěšně vypořádat s kruhovými objezdy, tramvajemi, semafory a samozřejmě i cyklisty a chodci. Od sériového provedení se experimentální třída S lišila snímací soustavou zahrnující přední stereokameru, tři dlouhovlnné a čtyři krátkovlnné radary, doplňkovou přední barevnou kameru a zadní kameru. Nebyl to ale hardware, nýbrž software, co umožnilo Mercedesu zvládnout jízdu bez zásahů řidiče a co zároveň výmluvně ilustruje největší překážku na cestě k plně autonomní budoucnosti.
Celá naplánovaná trasa musela být předem zanesena do podrobné 3D mapy, na jejíž výrobě se podílel Technologický institut z Karlsruhe i finská Nokia. Auto se totiž orientuje ve světě tak, že porovnává obraz aktuální skutečnosti s uloženými trojrozměrnými podklady. V nezmapovaném prostředí se pohybovat neumí. To je také hlavní důvod, proč testovací autonomní taxíky Uberu v Pittsburghu nebo podobný projekt společnosti nuTonomy v Singapuru operují pouze na omezeném území.
Odkud tedy čekat první běžně prodávaný autonomní vůz? V nepříliš vzdáleném časovém horizontu by se měla objevit Tesla s automatizací úrovně 4 (viz box). Její šéf Elon Musk se přednedávnem nechal slyšet, že potřebné vyspělosti dosáhne jeho technologie do dvou let. Musk je ale znám notorickým stanovováním příliš ambiciózních časových výhledů a následnými obrovskými skluzy, takže jeho prohlášení je záhodno brát s rezervou. I on sám navíc připouští, že jedna věc je technická stránka a druhá legislativní. Úřady podle něj povolí komerční nasazení autonomních vozů čtvrté úrovně „do jednoho až pěti let“.
Kdo bude první?
Mercedes coby letitý průkopník pokročilé asistenční elektroniky by se jistě nebránil prvenství, ale jeho produktový cyklus tomu úplně nenasvědčuje. Facelift třídy S plánovaný na rok 2018 se nezdá být dostatečně významnou příležitostí pro uvedení tak zásadní novinky, jako je jízda bez řidiče. Navíc už o rok dříve má být světu představena nová generace konkurenčního Audi A8. Ta má nabídnout úroveň automatizace 3 dle mezinárodní definice SAE (viz box), což znamená, že řidič bude moci alespoň v určitých režimech jízdy spustit zrak ze silnice s jistotou, že vůz třeba nevjede pod odbočující kamion. Lze očekávat, že další modely a další výrobci budou následovat v rychlém sledu a okolo roku 2020 bude úroveň 3 dostupná i mimo luxusní segment.
Do té doby nám nezbývá než mořit se s kroucením volantem vlastnoručně. Snad to nějak vydržíme. Ruku na volantu a zrak na silnici sice ještě držet musíme, ale i běžná auta nám dnes už umějí pomáhat v rozsahu, o jakém se většině z nás před několika lety ani nesnilo.
Čtyři stupně samostatnosti
Norma J3016 mezinárodní organizace SAE International stanovuje pět stupňů automatizace: • Úroveň 0 Žádná automatizace. Všechny úkony spojené s ovládáním vozu leží plně na řidiči. • Úroveň 1 Asistence řidiči. Většinu funkcí ovládá člověk, ale vůz může sám ovládat řízení (aktivní parkovací asistent) nebo akcelerovat a brzdit (adaptivní tempomat). • Úroveň 2 Částečná automatizace. Automatizace nejméně dvou funkcí najednou (třeba adaptivní tempomat v kombinaci s udržováním v jízdním pruhu). Řidič je povinen neustále monitorovat situaci a být připraven kdykoli zasáhnout. • Úroveň 3 Podmíněná automatizace v některých jízdních režimech (např. dálnice). Řidič nemusí nepřetržitě sledovat situaci, ale musí být připraven na výzvu zasáhnout. • Úroveň 4 Vysoká automatizace v některých jízdních režimech. Vůz musí zvládnout i situace, kdy řidič na výzvu k zásahu nezareaguje. • Úroveň 5 Plná automatizace ve všech režimech. Někdy se lze setkat také s jednodušší čtyřstupňovou klasifikací, v níž úroveň 4 odpovídá plné automatizaci.
Nový Peugeot 3008: nejvyspělejší SUV Na konci letošního roku se na trhu objeví nové SUV Peugeot 3008. Je obdařeno přednostmi, kterými posune laťku v tomto žádaném segmentu o pořádný kus dál. Je dynamické, komfortní, vybavené nejmodernějšími technologiemi, s vynikajícími jízdními vlastnostmi a navíc úsporné. Jeho koncepce interiéru Peugeot i-Cockpit® zavede posádku vozu do luxusního a originálního světa. Všechny motory, ze kterých zákazník může volit, se mohou pochlubit nejnižší spotřebou na trhu ve svých výkonnostních kategoriích. Klasickou tříúrovňovou nabídku doplňuje exkluzivní verze GT určená pro nejnáročnější klienty. Více na www.peugeot.cz Parkuji, vystupte! Nejnovější Mercedes-Benz třídy E (W213) je přehlídkou vyspělých poloautomatických technologií. Drive Pilot dodržuje odstup, zajišťuje popojíždění v koloně a na pokyn ukazatelem směru sám přejede do vedlejšího pruhu. Parktronic se postará o zajetí i vyjetí z parkovacího místa, zatímco dálkový parkovací asistent umožňuje dokonce vůz zaparkovat, aniž byste v něm seděli. Po vystoupení mu jednoduše ukážete příslušné místo pomocí aplikace v chytrém telefonu.
O autorovi| Jiří Červenka, spolupracovník redakce
