Totální uzemnění

Na konci března, těsně předtím než mělo dojít k předání nového Boeingu Dreamliner 787 jednomu z nejlukrativnějších zákazníků na Blízkém východě, ozval se v kanceláři amerického výrobce telefon. Obchod se ruší. Leda by byl Boeing ochoten ještě zvýšit již dříve odsouhlasenou 55procentní slevu na nákup v hodnotě 338 milionů dolarů.

Za normálních okolností by aerolinky váhaly, jestli takto vyhrožovat zrušením objednávky v její téměř konečné fázi. Znamenalo by to značné penalizace a propadnutí dosud zaslaných plateb - až 100 milionů dolarů z celkové ceny 150 milionů.

Jenže nynější okolnosti mají k normálu daleko. Boeing ustoupil a srazil cenu o dalších 15 procent. Americký výrobce - který se odmítl vyjádřit k detailům transakce - došel k závěru, že i za takových podmínek se vyplatí dostat letadlo z hangáru. Ačkoliv zásobují více než 90 procent světových aerolinek, Boeing ani jeho evropský konkurent Airbus toho teď, kdy skoro všichni jejich klienti z řad leteckých společností bojují o přežití, moc nezmůžou.

Viditelnost? Špatná

V důsledku koronavirové pandemie musel být téměř celý letecký provoz zastaven. Letecký průmysl donedávna považoval situaci na trhu za konsolidovanou, s vyhlídkou na dalších deset let v relativním klidu. Záznamy o objednávkách založených na desetiletí expanzivní poptávky v hodnotě více než jednoho bilionu dolarů, vypadají den za dnem méně jistě.

Více než 60 procent všech komerčních letadel bylo kvůli celostátním karanténám a uzavření hranic nuceno zůstat na zemi. Následné nízké, či dokonce nulové příjmy nutí dopravce snižovat ceny, brát si obrovské úvěry k posílení vlastní likvidity a žádat vlády o pomoc v řádu miliard dolarů.

Ed Bastian, generální ředitel největších světových aerolinek Delta Air Lines, říká, že jeho společnost přichází denně o 60 milionů dolarů, protože je 600 jejich letadel zaparkováno na ranvejích a 80 procent letů plánovaných na duben bylo zrušeno.

Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA), nejvýznamnější letecká obchodní instituce, varuje, že je v ohrožení kolem 25 milionů pracovních míst, pokud se do situace nevloží vládní sektor.

„Přál bych si, abych už mohl říct, že to celé brzy skončí,“ prohlásil Bastian v dubnu k zaměstnancům. „Ale realita je taková, že jednoduše nevíme, jak dlouho bude trvat, než bude virus pod kontrolou, a kdy budeme moci opět přepravovat cestující.“

Boeing v turbulencích

Pro Boeing, jenž čelí značným problémům s odstávkou modelu 737 MAX v důsledku dvou smrtelných nehod, a pro Airbus, který na začátku dubna snížil výrobu o třetinu, se svět ohromně změnil. Je to ostrý obrat o 180 stupňů pro společnosti, které v minulých letech zvyšovaly výrobní plány natolik, že jim občas samy nebyly schopny dostát.

V únoru Boeing i Airbus sebevědomě předvídaly poptávku po více než 40 tisících strojích v hodnotě asi sedmi bilionů dolarů během příštích dvaceti let. Dokonce ještě v březnu, poté co Itálie vyhlásila celostátní karanténu, se Airbus snažil přesvědčit své evropské dodavatele k investicím a zvýšené výrobě modelu A320 - prodejního hitu této společnosti -, jak tvrdí jeden z obchodních partnerů, který si přál zůstat v anonymitě.

Aerolinky se teď naopak připravují na dlouhé období snížené poptávky a navíc byly nuceny vzít si značné úvěry, aby přežily současnou krizi. Za takových podmínek určitě nebudou bojovat o větší dodávky letadel, jak tomu bylo ještě pár měsíců zpátky.

„Přijde ještě víc zrušených objednávek a odložených dodávek,“ prohlásil Cai von Rumohr, letecký analytik z Cowenské investiční banky, ve zprávě klientům z minulého týdne. „Jsme v neprozkoumaných vodách,“ dodal.

Průmysl s cenou zlata

Letecké společnosti nejsou záchranným kruhem jen pro desetitisíce dodavatelů špičkových technologií - počínaje velkými korporacemi (jako jsou Rolls-Royce nebo General Electric) a malými rodinnými firmami prodávajícími klíčové součástky konče -, jsou i strategicky významné pro své vlády. Takové společnosti platí nadprůměrné mzdy, ženou dopředu technologický vývoj a inovace a vytvářejí zdravé přebytky obchodní bilance. V roce 2018 mělo toto průmyslové odvětví největší podíl na vývozu špičkových technologií z Evropské unie, a to v hodnotě 94 miliard eur (asi 2,5 bilionu korun). Ve Spojených státech pak tento vývoz dosáhl hodnoty 122 miliard dolarů (asi tři biliony korun).

Poté co musel Boeing pozastavit dodávky letadel 737 MAX následkem jejich loňského odstavení, se zpomalil americký ekonomický růst. Prezident Donald Trump v dubnu prohlásil, že udělá „cokoli bude třeba“, aby pomohl Boeingu, jenž požádal o státní podporu 60 miliard dolarů za účelem udržení celého odvětví a jeho dodavatelského řetězce v dobách krize.

Konzultační agentura Teal Group odhaduje, že hodnota světového leteckého průmyslu dosahuje téměř jednoho bilionu dolarů (asi 25 bilionů korun). Více než polovina této sumy je tvořena dodavateli velkých společností vyrábějících letecké stroje a motory, jak tvrdí agentura Aerodynamic Advisory.

Mnoho z těchto dodavatelů v posledních letech investovalo, aby mohli pokrýt poptávku konstruktérů ve snaze svézt se na vlně více než šestiprocentního ročního nárůstu cestujících, kterou letecký průmysl zažíval posledních pět let. Přestože narůst počtu pasažérů začal zpomalovat již před krizí (zejména u velkých dopravních letadel), poptávka byla stále na vzestupu v zemích jako Čína nebo Indie.

Například Boeing v roce 2018 zvýšil počet zaměstnanců v oddělení dopravních letadel o devět tisíc na celkových 64 tisíc. Stalo se tak poprvé za šest let. Airbus s intenzivním náborem začal již v roce 2016 přijetím sedmi tisíc zaměstnanců (na celkových 81 tisíc), aby dokázal vyhovět všem objednávkám. Let do neznáma

Někteří zástupci leteckého odvětví tvrdí, že se tento průmysl po odeznění krize výrazně změní. Což samozřejmě ovlivní i poptávku po nových strojích a samotná pracovní místa. Klíčové bude, jak a kdy se státy rozhodnou uvolnit omezení a jaká budou očekávání cestujících, až se rozhodnou znovu začít cestovat.

„Vážně budeme chtít cestovat pár centimetrů od sebe? Nebudeme naopak v letadlech požadovat více osobního prostoru?“ ptá se Phil Seymour, prezident Mezinárodního úřadu pro letectví (IBA), který radí aerolinkám a leasingovým společnostem ohledně správy leteckých flotil. „Tohle všechno může znamenat naprosto radikální změnu v tom, co budou aerolinky moci nabídnout a co to bude znamenat pro výrobce a konstruktéry,“ doplňuje.

Rob Morris z konzultační agentury Ascend by Cirium odhaduje, že pokud se potvrdí předpověď Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) o poklesu dopravy v letošním roce o zhruba 48 procent, v podstatě to vymaže posledních sedm let tržního růstu. „Abychom se vrátili na stejný objem dopravy jako v roce 2019, museli bychom dosáhnout téměř stoprocentního nárůstu poptávky předpovídané na rok 2020,“ tvrdí Morris. „Ovšem předpokládat takový růst, i kdyby za příští dva roky, je extrémně optimistické,“ dodává.

IATA se domnívá, že z celkového počtu 20 150 dopravních letadel, která byla v provozu na začátku roku 2020, se ke konci roku stane nadbytečnými 12 až 35 procent z nich. To znamená až sedm tisíc strojů. Méně letadel v provozu znamená samozřejmě i nižší zisky z doprovodných služeb, což tvoří významnou složku příjmů výrobců letadel a leteckých motorů jako Rolls-Royce nebo General Electric.

Brian Burridge, šéf britské Královské letecké společnosti, se domnívá, že návrat ke starým časům nebude po několik dalších let dost dobře možný. „Myslíme si, že celé letecké odvětví se o 50 procent zmenší,“ říká. Mnohé aerolinky se buďto zmenší, anebo zkrachují. „Ze světového počtu skoro tisíce aerolinek jich je velká část jen nafouknutá dluhová bublina na křídlech.“

Další letadlo? Ne, díky

Boeing na tři týdny zastavil veškerou výrobu dopravních letadel, aby na svých pracovištích zavedl ochranná opatření proti koronaviru, jako například změny v pracovních dobách či větší rozestupy mezi pracovníky, jelikož mnoho z nich již bylo virem nakaženo a někteří mu dokonce podlehli.

Nikdo ale rozhodně neočekává, že se tento americký gigant - který čelí hrozbě dalších výdajů ve výši 19 miliard dolarů za nehody letadel 737 MAX - vrátí k původnímu objemu výroby, jakmile bude opět zahájena. Podle zpráv společnost uvažuje o snížení počtu pracovních míst až o deset procent a navíc může být donucena odložit uvedení svého nejnovějšího velkého dopravního letadla - typu 777X.

Tlak na Boeing je ale ještě větší, protože jeho odběratelé v současné době ruší objednávky na stroje 737 MAX - který měl být bestsellerem - a vznikají obavy, kolik z již vyrobených 400 strojů bude skutečně dodáno aerolinkám, jež pro ně momentálně nemají využití. Výroba letadel 737 MAX, poté co projde veškerým bezpečnostním testováním, bude i tak o dost nižší, než se původně předpokládalo.

„To poslední, co teď aerolinky chtějí, je opětovné povolení provozu letadel 737 MAX,“ tvrdí jeden z konzultantů velkých leteckých dopravců. „Průmysl jednoduše nepotřebuje další nový stroj.“

Bernard Delvaux, šéf belgické výrobní skupiny Sonaca, která zásobuje jak Boeing, tak Airbus, říká, že jestli měl nějaké naděje v rychlý návrat do normálu, všechny vzaly zasvé a hromadné propouštění je podle něj nevyhnutelné. „Je stále jasnější, že celá situace bude mít značný dopad nejen na rok 2020, ale i 2021 a 2022. A to pro celý průmysl,“ tvrdí. „Musíme snížit objem našeho provozu, a to rychle.“

Když k zemi, tak všichni

Velké dodavatelské společnosti jako například GE Aviation, Spirit a mnohé další již snižování pracovních míst oznámily. Další budou následovat ve chvíli, kdy skončí mimořádná podpora ze strany vlád, až bude krize u konce, jak tvrdí někteří z manažerů leteckých společností.

Výrobci jako Boeing a Airbus nebo i konstruktéři leteckých motorů jako General Electric, Rolls-Royce nebo Safran si jsou vědomi rizika narušení celého řetězce. Na rozdíl od automobilového průmyslu je ten letecký silně regulován, jelikož každý dodavatel musí mít potřebná povolení a certifikaci. A v mnoha případech se jedná i o malé firmy, leckdy jen s desítkami zaměstnanců, a ty se jen těžko vyrovnávají s dopadem virové pandemie jak na zdraví pracovníků, tak na slabší poptávku, což vysává jejich už tak nedostatečnou hotovost.

„Řada z našich dodavatelů tohle nezvládne,“ říká jeden z manažerů velké konstruktérské společnosti. „Podnikli rozsáhlé investice a současný objem prodejů nedokáže tyto náklady pokrýt.“ Dodává, že někteří výrobci budou možná donuceni klíčové dodavatele vyplatit. „Uvažujeme o certifikaci nových dodavatelů, ale to vyžaduje čas. Takže možná budeme muset některé z nich koupit.“

Snaha evropských a amerických společností udržet si alespoň takto technologický náskok vůči vzrůstající konkurenci například v Číně je jednou z mála nadějí v této krizi. Ale v situaci, kdy je hotovosti málo, zákazníci nenakupují a banky váhají s poskytováním dalších půjček, je i tato strategie čím dál obtížnější. • © 2020 The Financial Times Limited