V dubnu příštího roku to bude přesně 20 let od ukončení výroby vozu, který se zařadil mezi automobilové legendy. I když asi způsobem jiným, než jeho konstruktéři původně zamýšleli. Z trabanta se stal jeden z nejvýraznějších symbolů komunistické éry ve střední a východní Evropě.
Foto: Trabant.cz
Není divu, trabant patřil mezi nejčastější účastníky silničního provozu v socialistických zemích dlouhých 30 let a za tu dobu, během níž se navíc konstrukčně prakticky nezměnil, si vysloužil až kultovní postavení. Část řidičů na něj nedala dopustit, část se mu posmívala a vytvářela na jeho účet i nejrůznější vtipy.
Dáme auto masám
Trabant v době svého vzniku měl být klasickým lidovým vozítkem. Tedy cenově zajímavým autem, které komunistická vláda daruje řízení dychtivému pracujícímu lidu. Myšlenka dostupného vozu však tehdy v 50. letech nebyla vůbec nová. Už v roce 1908 začal Ford ve Spojených státech vyrábět Model T, v nacistickém Německu zadal roku 1933 Adolf Hitler vývoj vlastního lidového vozu, ze kterého vznikl slavný Volkswagen známý jako Beetle.
Jenže „brouk“ a továrna na jeho výrobu se po válce dostala do rukou „imperialistů“ z Velké Británie a USA. A vlastně ani nebyl jediným západním zástupcem lidového automobilu, v Německu laciné vozy vyráběla také například společnost Lloyd. Soudruzi na východě však museli hledat vlastní cestu…
A zrodil se duroplast
Aby vůbec mohl lidový automobil v Německé demokratické republice vzniknout, musel nejdřív vzniknout plán. Ten sice původně počítal s výrobou tříkolového vozidla, ale nakonec se pracovalo na klasickém dvoustopém autu. Našla se i vhodná továrna. Ležela ve Cvikově, před válkou patřila automobilce Horch a vyráběla se zde především luxusní vozidla. Po válce pak vznikla společnost VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, která se po krátké produkci luxusního sedanu Sachsenring P240 zaměřila právě na výrobu cenově dostupného vozu.
Prvním pokusem byl model P70 z roku 1955. Důležité je, že u něj byl vůbec poprvé použit materiál, jenž se stal jedním z poznávacích znaků následovníka trabanta – duroplast. Duroplast měl při výrobě karoserií nahradit nedostatkový a drahý plech a na jeho vývoji se pracovalo už od začátku 50. let. Zjednodušeně řečeno šlo o směs odpadní bavlny a syntetické pryskyřice.
Život modelu P70 byl poměrně krátký, vyrábět se přestal v roce 1959. Ještě předtím ale vznikl první ze série opravdových trabantů: P50, neboli Trabant 500. Prvních 50 prototypů sjelo z pásu 7. listopadu 1957, tedy v den 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce.
O čtyři léta později vznikl jen mírně upravený Trabant 600, lišil se v podstatě pouze větším objemem typického dvouválcového a dvoutaktního motoru – 594 kubických centimetrů namísto původních 500. Maximální rychlost stoupla na 100 kilometrů v hodině.
Duroplast se však příliš nehodil na výrobu oblé karoserie, bylo třeba produkci zjednodušit. Hranaté tvary navíc začaly být moderní. V roce 1964 proto automobilka představila typ P601, tedy model, který si dnes vybavíme, když se řekne „trabant“. A to díky tomu, že se v této podobě vyráběl až do roku 1991!
Stejně rezavěl
Šestsetjedničku poháněl dvoutaktní, vzduchem chlazený dvouválec o výkonu 26 koní. K dostání byl v karosářských variantách Limousine, Universal (kombi) a později Kübel (Tramp, s plátěnými dveřmi a střechou). V nabídce byly dva stupně výbavy – S nebo DeLuxe. A i když se trabant postupem času stal terčem vtipů, v době svého vzniku na tom nebyl tak zle. Chlubil se například elektrickým ostřikovačem, cyklovačem stěračů a na tehdejší dobu slušnou dynamikou.
Motor měl výkon 26 koní a zrychlení z klidu na stovku mu trvalo 21 vteřin. Maximální rychlost činila 112 kilometrů za hodinu. Problémem dvoutaktu však byl vliv na životní prostředí, „vyčníval“ zejména v produkci oxidu uhelnatého a uhlovodíků. Myslím, že stačí vzpomenout na pověstný modrý dým. Majitelé „trabíků“ však oceňovali jednoduchost konstrukce a snadnost oprav. I ten duroplast byl poměrně odolný a praktický. A i když by se mohlo zdát, že jednou z výhod konstrukce je zamezení koroze, není to tak úplně pravda. Trabant rezavěl. A hodně. Především kovová konstrukce zvaná vlaštovka.
Nejčastějším způsobem získání nového trabanta bylo složení zálohy ve výši 20 000 korun v Mototechně, čímž se zájemce dostal do pořadníku a musel už jen čekat. Většinou od čtyř do pěti let. Známy jsou ale i případy, kdy se čekání protáhlo na celých 10 let. Proto se občas lze setkat s příběhem o koupi staršího trabiho za cenu vyšší než u nového. Ten ojetý byl k dostání totiž hned. Limuzína stála zhruba 25 tisíc korun, kombík vyšel na 27 tisíc. Kdybychom to srovnali s dneškem, vyjde nám částka kolem 360 tisíc.
Čtyřtakt neuspěl
Na konci 80. let vznikl ještě model 1.1, který dostal pod kapotu čtyřtakt od Volkswagenu a dočkal se i dalších změn. Jenže ani to trabanta nezachránilo. S pádem Železné opony nastal i jeho pád. O zastaralé auto už nebyl zájem. Poslední trabi vůz s pomyslným pořadovým číslem 3 096 099 opustil továrnu 30. dubna 1991.
