Československá námořní plavba byla schopna paradoxně vydělat dolary s nižšími „reprodukčními“ náklady než mnoho producentů zboží, které přepravovala
S trochou české verze „ostalgie“ můžete zavzpomínat na léta, kdy ještě pod červenobílomodrou vlajkou po světových mořích pluly lodě Československé námořní plavby. Ta svého času provozovala největší obchodní námořní flotilu ze všech vnitrozemských zemí. Její vznik je samozřejmě poplatný své době, která si na logiku zas až tak nepotrpěla. Přijmete-li ovšem všechna omezení, jež s sebou plánované státní hospodářství s vedoucí úlohou strany neslo, pak dospějete k závěru, že pro zemi, která měla chronický nedostatek „tvrdé měny“, ale zároveň docela čile obchodovala se zámořím, dávalo smysl provozovat vlastní obchodní loďstvo. Nejenže se ušetřilo za devizové platby rejdařům, ale vytěžování volné kapacity cizím kargem umožňovalo nějaké konvertibilní měny i vydělat. Dařilo se to docela úspěšně: Československá námořní plavba, jak se tehdy firma jmenovala, byla paradoxně schopna vydělat dolary s nižšími „reprodukčními“ náklady než mnoho producentů zboží, které přepravovala. České obchodní loďstvo dokázalo přežít i změnu režimu. V dobrém roce vyneslo zisky v řádu dvou set milionů, navíc flotila nebyla nijak stará díky objednávkám nových lodí těsně před listopadem 1989. Možná bychom flotilu měli dodnes, nebýt Viktora Koženého. To nebyl investiční dravec z Wall Streetu 80. let, který nepřátelsky převezme firmu, ořeže náklady až na dřeň, rozprodá nejádrová aktiva a „core byznys“ prodá stratégovi nebo jde pro peníze na burzu. Podívaná to nebyla hezká, a není dodnes. Jenže s českými zloději operujícími na kapitálovém trhu 90. let se tenhle typ investorů nedá srovnávat. Čím více půjde o historii a čím méně tehdejších protagonistů bude aktivně působit v politice, tím zřetelněji bude kombinace velmi slabých institucí dohlížejících na nově vynámořní tvářený kapitálový trh a současně připuštění na tento trh hráčů typu Koženého vnímána jako jedno z největších pochybení novodobých českých dějin. Protože tam to všechno začalo.
Sága českého „námořnictva“ má však i optimističtější stránky. Můžete ji vnímat také jako příběh o lidské vitalitě a schopnosti Čechů uspět i v oborech, které pro vnitrozemský národ nejsou právě obvyklé. Za starého režimu nabízelo povolání námořníka nejen vítanou možnost legálně vycestovat, ale také na tehdejší poměry slušně vydělávat. Dnes oba tyhle zdroje atraktivnosti povolání v podstatě odpadly. Konkurovat v manuálních profesích Filipíncům nebo Bangladéšanům znamená přijmout také jejich mzdovou hladinu, což pochopitelně není žádný zázrak. A poznat svět lze dnes opravdu menší oklikou než přes palubu obchodní lodi. Navíc i dobře placení námořní důstojníci z Česka, kteří se na trhu díky své kvalitě těší excelentní pověsti, musejí řešit problém, čím se živit na souši, když jim skončí čtyřměsíční turnus. Na rozdíl od minulosti totiž nemají volno placené, takže kdo nemá druhý džob na pevnině, není na tom bůhvíjak. Celkově se dnes v databázích firem, které nabízejí personál pro námořní lodě, nachází pár set lidí z Česka. Na námořní škole v polském Štětíně studují necelé tři desítky našich frekventantů, takže ani v další generaci čeští námořníci nevymizí.
Nezanikla ani stavba lodí v Česku, i když domácích komponentů v děčínské loděnici už je jako šafránu, ba i mnozí svářeči jsou „dovezení“, nicméně pro zahraniční rejdařství se staví dál.
Na moři dnes vládne tvrdě soutěživé prostředí. Koženým darebně rozfrcaná flotila je z tohoto hlediska zastupitelná. Odhlédnuto od rozčarování z nepotrestaného zla je ale z ekonomického hlediska podstatně závažnější konstatování českých speditérů, že z pohledu celkových nákladů na dopravu zboží do zámoří je velmi zatěžující položkou právě ta vnitrozemská část. Zvlášť u atypického karga, které často nelze dopravit po silnici. Úzké hrdlo tak nepředstavuje jenom nízká intenzita konkurenčního prostředí na železnici, ale také skutečnost, že Češi kvůli nedobudované infrastruktuře stále nemají celoroční přístup k mořským přístavům po vodě. Je to paradox, ale pro některé firmy podnikající v těžké strojařině je faktorem výrazně ovlivňujícím konkurenceschopnost stav vody na Labi. Pro zemi, která si do národní exportní strategie zakotvila jako hlavní cíl teritoriální diverzifikaci ve prospěch mimoevropských odbytišť, je trochu trapné čekat, až a jestli zaprší.
O autorovi| Miroslav Zámečník• zamecnik@mf.cz
