Veřejná doprava táhne městský rozpočet do hrozivých dluhů, omezení provozu a zdražování jsou nevyhnutelné
O nákupu 250 škodováckých tramvají mluvil před časem primátor Tomáš Hudeček jako o investici, kvůli které může zkrachovat Dopravní podnik Praha (DPP). Ve skutečnosti lze spíše čekat, že kvůli Dopravnímu podniku jednou zkrachuje naše hlavní město. A náklady na nové strojní vybavení tím důvodem nejsou, byť jde o investici, která se stát neměla a DPP i magistrát s ní bude mít ještě hodně starostí.
Hlavním problémem je velmi velkorysý rozsah hromadné dopravy v Praze a nízké jízdné pro držitele předplatních kuponů. Praha tak vynakládá na veřejnou dopravu mnohonásobně větší díl svého rozpočtu než srovnatelné evropské metropole.
Nicméně ani kauza tramvají není nezajímavá. Zvláště když generální ředitel DPP Jaroslav Ďuriš oznámil v televizní debatě, že podnik odebere od Škodovky podstatně méně souprav, než bylo objednáno, a o pár dní později to ve společném prohlášení s šéfem Škody Transportation Josefem Bernardem jednoznačně dementoval. To jistě vyvolává otázky, nakolik generální ředitel tuší, co se s kontraktem za 19 miliard v podniku děje. Za nové tramvaje přitom dopravní podnik platí kolem dvou až 2,5 miliardy korun ročně. A jednání o úpravě smlouvy trvají tři roky a vystřídali se u nich tři generálové pražské dopravy. Bez výsledku.
Příliš velké sousto Příběh tramvají je starý devět let. V roce 2005 proběhlo výběrové řízení na dodávku nových nízkopodlažních souprav s konstrukčním řešením vhodným pro provoz v historickém městě. Byly tedy požadovány otočné podvozky a další opatření, aby tramvaje mohly projíždět velmi ostrými zatáčkami, kterých je v Praze řada a s nimiž mají některé vozy potíže. Výběr ale probíhal jen teoreticky, protože v tendru zůstala jediná nabídka. Kromě Škody byli všichni ostatní vyřazeni.
Společnost Inekon podala tehdy stížnost k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže kvůli krátké lhůtě pro podání nabídek. Úřad však dospěl k závěru, že lhůta byla dostatečná. V březnu roku 2006 pak byla uzavřena rámcová smlouva na dodávku 250 tramvají typu 15T. O měsíc později již byla podepsána kupní smlouva na prvních 50 a v květnu na zbytek, což není zcela obvyklé. Většinou se kupní smlouvy uzavírají postupně, podle potřeb odběratele na dodávku vozů.
Každopádně smlouvy byly uzavřeny podle zákona a platí. A vypovědět, v což svého času doufal primátor Hudeček, nejdou. Devět z deseti posudků to říká naprosto jasně a vyčísluje miliardové sankce za to, pokud by DPP smlouvu nedodržel.
Problém je i v tom, že podle zákona o zadávání veřejných zakázek nelze smluvní podmínky měnit, protože by pak byly v rozporu s původním zadáním tendru. Dopravnímu podniku by hrozila nemalá pokuta a odpovědným osobám třeba i trestní stíhání, jak je dnes v obdobných případech celkem běžné. Sporným se proto jeví i Ďurišem avizované snížení počtu odebraných kusů. Tendr totiž byl na 250 jednotek prostě vypsán, a přes to vlak ani tramvaj nejede.
K tomu, o čem se tedy vlastně nyní jedná, řekl týdeníku Euro šéf Škody Josef Bernard: „Jednáme o celém souhrnu opatření. Především o snížení ročních výdajů Dopravního podniku Praha, omezení jeho nákladů na údržbu a servis tramvají nebo o určité optimalizaci tramvajového vozového parku. Na řešení v podobě snížení počtu odebraných tramvají jsme se nedohodli.“ V zákulisí se diskutuje i o možnosti, že by Praha část odebraných tramvají, které nepotřebuje, přeprodala dál. Ani tady se však neobejde bez dohody se Škodou, protože tramvaj pro každé město je trochu jiná a hotové kusy by potřebovaly přizpůsobit. A Škodovka by na takovou dohodu přistoupila zřejmě jen v okamžiku, kdy by měla vyčerpány své kapacity jinými objednávkami.
Podle informací z důvěryhodného zdroje je základem jednání nabídka učiněná plzeňskou strojírnou již před delší dobou. Její podstatou je rozložení dodávek tramvají do delšího časového úseku. Letos a v dalších dvou letech by DPP měl odebrat a zaplatit vždy 32 jednotek a v roce 2018 posledních 29. Škoda také navrhuje, že navíc vybaví nově dodávané vozy klimatizací, která nebyla součástí původního kontraktu.
Nejdražší a n ejlepší Jenže Praha má se svým dopravním podnikem mnohem větší starosti než jen neprozíravý nákup tramvají. Ten alespoň pomohl k úspěchu tradičnímu českému podniku, otevřel mu cestu na zahraniční trhy a Škodovka nabídnutou možnost úspěšně využívá.
Opravdovým problémem jsou náklady veřejné dopravy v Praze, které zatěžují městský rozpočet v rozsahu, jaký nemá v Evropě obdoby. A bude hůř, protože ani v tomto volebním období nenašlo politické vedení města odvahu k tomu, aby tento problém začalo řešit. Letos bude činit podíl dotací, které město poskytne dopravnímu podniku, něco kolem třetiny jeho příjmů a za další tři až čtyři roky už přesáhne 40 procent. Takový Amsterodam či Vídeň utrácejí ze svých příjmů na dotacích do veřejné dopravy něco kolem čtyř procent.
Je to jistě dáno tím, že tato města jsou bohatší než Praha, ale i když se podíváme na to, jaký je poměr nákladů na veřejnou dopravu k HDP daného města, dojdeme k poznání, že Praha je extrémně velkorysá. Vydává 1,6 procenta z HDP vytvořeného ve městě na metro, tramvaje a autobusy. Amsterodam dává 1,5 procenta, Berlín 1,2 procenta a Vídeň dokonce jen 0,8. » Že by Praha náhle prudce zbohatla a byla schopna budoucí závazky krýt ze svých příjmů, je vysoce nepravděpodobné. Zdá se nevyhnutelným, že veřejná doprava bude muset být financována dluhem, na jehož čerpání má Praha mimořádně příznivé podmínky v podobě ratingu A+. Nicméně ten nevydrží za nezměněných okolností věčně.
Jiří Vávra, radní odpovědný za městské finance, říká, že je to do značné míry věc minulého megalomanství. „Městská doprava v Praze je asi opravdu v Evropě nejdražší, ale je tomu tak proto, že je nejhustší a nejkvalitnější.
Což zjistí každý Pražák, který vyjede někam do světa a zjistí, že se oproti domovu mezi zastávkami docela naběhá. Vzdálenost od bydliště na nejbližší zastávku je v Praze unikátní a obdoba se v Evropě asi nedá najít,“ ujišťuje Vávra. Podle něj situaci komplikuje i skutečnost, že metro je sice nejefektivnější dopravní prostředek, ale také bezkonkurenčně nejdražší. A jeho kritika pak míří na to, že ROPID (organizátor veřejné dopravy v Praze) pouští autobusovou dopravu, která je nejlevnější, soukromým dopravcům. A nepřemýšlí o ostatní dopravě. „Například když se natáhne metro A5, dojde k navýšení ročních výdajů města o 400 milionů. Město v minulosti velkoryse investovalo, ale nikdo nepřemýšlel, zda uživíme provoz. Když si vezmeme, že provoz Blanky bude stát také kolem 400 milionů, tak se nám zvedají výdaje na příští rok skoro o miliardu,“ upozorňuje radní.
Méně služeb za více peněz V účetnictví DPP však leží ještě další mina pro Prahu. Investice financované z dotací, ať už městských nebo evropských, jsou zaúčtovány s cenou nula. Takže nejsou odepisovány, a firma tak nevytváří zdroje na jejich obnovu, protože nejsou součástí ztráty, kterou ze zákona musí město hradit. V tom případě by musela být úhrada města dopravnímu podniku ještě téměř o dvě miliardy ročně vyšší.
A aby toho nebylo málo, tak ze zákona a evropské legislativy vyplývá, že objednavatel veřejné dopravy musí jejímu dodavateli kromě uznaných nákladů zaplatit ještě přiměřený zisk, což by také nějakou tu miliardu navíc stálo. Jiří Vávra se však brání s tím, že DPP je sice akciovkou, ale jejím cílem není vytváření zisku, nýbrž poskytování veřejné služby. Chce i tak upravit stanovy firmy a ušetřit město dalších výdajů.
Řešení nákladnosti veřejné dopravy v Praze tedy nelze hledat jen v zeefektivnění provozu DPP a zastavení megalomanských investic, na něž město nemá. A nestačí ani ukončení loupeživých kontraktů, za něž je stíhán kmotr Ivo Rittig.
Aby byl pražský rozpočet dlouhodobě udržitelný a neskončil v astronomických dluzích, bude nezbytné již v příštím volebním období přijmout velmi nepopulární opatření spočívající v podstatném zdražení jízdného, zejména předplacených tarifů, a v omezení slev. I před volbami Vávra připouští, že v situaci, kdy se důchodový věk přibližuje 70, je neúnosné, aby šedesátníci platili nižší než poloviční jízdné. Pozoruhodné v této souvislosti je, že zatímco průměrně vydělávající Pražan pracuje na celoroční předplacenou jízdenku 50 dní, tak mnohem bohatší Berlíňan 89 dní.
A protože ani zdražení jízdného v desítkách procent samo o sobě problém nevyřeší, je zcela zjevné, že zároveň bude muset dojít i k redukci celkového objemu dopravy. Včetně omezení dalšího rozvoje metra. Vávra říká, že „je evidentní, že je nutné přehodnotit záměry v rozvoji veřejné dopravy. Třeba zda se někde nedá metro nahradit povrchovou dopravou, podobně jako je to s tramvajovou tratí na Barrandov, kde jsou provozní náklady desetinové. Přitom už se stihlo utratit půl miliardy za přípravu metra D.“.
Výsledkem tak bude pochopitelně politicky nevděčný výsledek, kdy cestující se za více peněz projede méně. Ovšem jinak budou pražské finance neudržitelné.
Letos a v dalších dvou letech by DPP měl odebrat a zaplatit vždy 32 tramvají a v roce 2018 posledních 29. Škoda také navrhuje, že navíc vybaví nově dodávané vozy klimatizací. „Městská doprava v Praze je asi opravdu v Evropě nejdražší, ale je tomu tak proto, že je nejhustší a nejkvalitnější,“ říká Jiří Vávra, radní odpovědný za finance.
O autorovi| Pavel Páral, paralp@mf.cz
