Mnohé země příliš podporují domácí firmy, míní obchodní ředitel Škody Transportations
Plzeňská Škodovka prošla v posledních letech hned několika změnami. Tou poslední bylo rozšíření jejího týmu o Zal Shahbaze, manažera se zkušenostmi z celosvětově uznávaných firem jako GE, Alstom nebo MerMec. České prostředí pro něj není nové, na tuzemský trh například dodával rychlovlaky Pendolino. Jeho úkol teď zní: Firmu, kterou privatizace málem položila, prosadit na západních trzích.
EURO: Máte za sebou pozice v několika firmách celosvětového významu. Proč nyní Škoda Transportations?
SHAHBAZ: Škodu jsem sledoval poměrně dlouhou dobu už před svým příchodem. Hlavně když jsem pracoval v Alstomu. Vždycky jsme ji považovali za fungující společnost. Měla dobrou technologii i kvalitu. Je tím ve světě známá, ovšem nemohu popřít, že za to částečně může značka, kterou si vybudovala stejnojmenná automobilka. Málokdo ví, že tyto dvě společnosti spolu nemají nic společného. Ale zároveň dělá své i původ v České republice. Jste jednou z těch zemí, ke kterým kvalita v oblasti technologií prostě patří.
Svou roli při mém rozhodování sehrálo i to, že pana Krska (jeden ze čtyř akcionářů – pozn. red.) znám už poměrně dlouho. Seznámili jsme se v Budapešti, když tam Alstom pracoval na zakázce na místní metro a Škoda byla subdodavatelem.
EURO: Říkáte, že Škoda má ve světě dobrou pověst. Na domácím trhu ale v posledních letech měla potíže. Byly tu problémy s tramvajemi pro Prahu, lokomotiva, kterou po léta vyvíjíte, má zpoždění… SHAHBAZ: Škoda určitě není jedinou společností v oboru, která má nějaké zpoždění ve vývoji. Když jsem se poprvé přesunul ze Spojených států do Francie, byl jsem ve vedení výzkumného oddělení. Naši inženýři mi připravili rozpočet, vzal jsem předpokládaný čas a cenu a automaticky jsem ta čísla vynásobil dvěma. Pracujete-li na nových produktech, procházíte složitou fází testování. A dobrá zpráva je, že v Plzni se všechny technické problémy podařilo vyřešit.
EURO: Vaším úkolem ve Škodovce bude expanze na západní trhy. Proč se do ní pouštět? Škoda Plzeň přece vždy směřovala spíše na východ, a tamní příležitosti nejsou malé… SHAHBAZ: Škoda dosáhla jisté úrovně dospělosti. Růst, který má za sebou, je velmi solidní. Společnost za to opravdu vděčí hlavně svým tradičním trhům ve střední a východní Evropě, včetně toho domácího. V posledních letech ale firma zainvestovala podstatný objem peněz, udělal se velký kus práce na nových typech lokomotiv a tramvají a zároveň proběhlo několik organických akvizic. Tím myslím odkup firem jako Pars Nova a Škoda Vagonka. Takže je nejvyšší čas z této práce začít těžit.
EURO: Jaké jsou vaše plány na expanzi? SHAHBAZ: To není tak úplně mé rozhodnutí. To za nás musí rozhodnout trhy. Chceme se ale soustředit hlavně na Evropu. Dopravní trh je obrovský, přes 120 miliard eur. Asi čtvrtina jsou kolejová vozidla a jejich význam navíc narůstá. Platí to obzvlášť v dnešní době, kdy se v důsledku finanční krize zvyšuje význam veřejné dopravy. A velká část světového trhu, řekl bych tak 60 procent, leží v Evropě.
EURO: Mnoho zemí ale naopak seškrtává rozpočty. Nebojíte se, že se kvůli tomu objem trhu sníží?
SHAHBAZ: Samozřejmě to vnímáme. Například investice ve Španělsku se úplně zastavily. Portugalsko mělo rozsáhlé plány na vybudování vysokorychlostní železnice a všechno se v rámci škrtů stoplo.
Na druhé straně se už ekonomika nachází ve vzestupné fázi, a země, jako jsou Portugalsko, Itálie, Řecko či Španělsko, reagují opožděně. Podívejte se na Spojené státy, které mají dnes ve veřejné dopravě řadu plánů. Bojí se zdražování ropy a začínají stále více vnímat problémy znečišťování životního prostředí. Veřejná doprava je cesta. Když nebudete mít na benzin do auta, pravděpodobně budete muset jet autobusem.
EURO: Zmínil jste trh ve Spojených státech. Budete se tam také snažit prosadit, i když je to pro evropskou firmu velmi těžké? SHAHBAZ: Nedávno jsme měli na návštěvě delegaci ze samosprávy v Marylandu, kde chtějí obnovit vozový park ve veřejné dopravě. My tam fungujeme jako subdodavatel, dodáváme jim elektronická zařízení a v tomto ohledu tam děláme poměrně solidní byznys. Je pravda, že je tam poměrně těžké prosadit se jako výsadní dodavatel, Američané si většinou prosazují domácí firmy. Není to pro nás trh číslo jedna, ten zůstává v Evropě.
EURO: Ucházíte se v tuto chvíli o nějaké nové zakázky? SHAHBAZ: Míříme na konkrétní projekty. Nedávno jsme zaznamenali úspěch v Turecku (v rámci joint venture tam Škoda Electric dodá výbavu pro lokomotivy za dvě miliardy korun – pozn. red.). To je pro nás poměrně zásadní. Před dvěma týdny jsme pak měli jednání se společností Deutsche Bahn, která má projekt na nákup lokomotiv, jak pro transport cestujících, tak pro nákladní dopravu.
EURO: Nezdá se zrovna pravděpodobné, že by plzeňská Škoda uspěla v Německu. Můžete porazit například domácí Siemens? SHAHBAZ: Deutsche Bahn, která má mimochodem hodně velké problémy kvůli své dceřiné nákladní společnosti Schenker, se dnes ze všech sil snaží být konkurenceschopná. Zápasí se soukromými přepravci, které Německo vpustilo na koleje. Navíc chtějí mít lokomotivy s maximální rychlostí 200 kilometrů za hodinu, a takových moc není. Škoda je jen jednou z mála. Siemens, který zmiňujete, je na tom prakticky stejně jako my, jsou také v procesu homologace. Pokud to bude skutečně otevřená soutěž, potom máme šanci. Ukáže-li se, že státní firma bude preferovat místní dodavatele, pak to bude samozřejmě složitější.
EURO: To se ale na Západě stává poměrně často, že domácí výrobci jsou silně preferováni… SHAHBAZ: S tím musíme počítat. Takové věci se dějí i v těch nejliberálnějších zemích. Podívejte se na Spojené státy a na problémy, které tam měl Airbus. Úspěch na trhu nebude snadný, protože nějaký místní výrobce je téměř v každé zemi. Například v Německu jsou dokonce tři. Na druhé straně se to dá chápat. Domácí výrobci jsou důležití i proto, že vytvářejí pracovní místa. Proto se v zemích, jako jsou Německo, Itálie nebo Francie, objevují tendence tamní firmy preferovat. A já myslím, že to není úplně špatně, domácí výroba by se měla podporovat.
EURO: V čem může spočívat výhoda Škody? SHAHBAZ: Už když jsem pracoval pro General Electric, měl jsem přímo za úkol monitorovat, jestli Škoda není na prodej. A tehdy pro nás bylo velmi zajímavé, že se zaměřuje čistě na transport. A stále si myslím, že je to velká výhoda. Některé starší tramvaje tu jsou třicet let a pořád jezdí. Vyvíjet se ale musíme dál, v novém kole technologií jsme tak trochu na startovní čáře. A to myslím tak, že samotné technologie máme, ale musíme přizpůsobit ceny. Jak moc, to nám musí teprve říct trh.
EURO: Dnes pracujete pro českou firmu. Česká republika ale také není zrovna pověstná transparentními zakázkami. Jak vnímáte tendry tady ve střední Evropě? SHAHBAZ: Stejně jako ve všech nových zemích EU tady probíhá hodně zakázek, ale země střední a východní Evropy se často řídí regulacemi a zákony z doby před přistoupením k unii. Z toho plyne řada zvláštních požadavků v tendrech. Například když se ucházíte o zakázku v Polsku, objeví se požadavek na kapitalizaci firmy, to je něco, čemu třeba standardní západní firma příliš nerozumí. Ale je nutné se učit. Také tu bývají problémy s infrastrukturou. Vezměte si projekt pendolina, na kterém jsem osobně v Alstomu pracoval. Museli jsme poslat několik techniků a bylo velmi složité přizpůsobit se technologiím, které používá zdejší signální systém.
EURO: V dopravním průmyslu toho máte za sebou poměrně hodně. Jak si představujete budoucnost dopravy?
SHAHBAZ: Musíme mluvit odděleně o transportu zboží a pasažérů. Z pohledu cestujících je to jasné. Lidé bohatnou, kupují si nová drahá auta, jimiž chtějí jezdit. Cena ropy ale bude růst a znečištění ovzduší je také důležitější faktor.
Z pohledu nákladní dopravy, a to řeknu možná trochu ostře, je Evropa podle mě výrazně pozadu. Ve Spojených státech jsou největší železnice na světě, jež se tam používají hlavně logisticky. A je to i ekonomicky výhodné, proto například Warren Buffett v krizi investoval do železnice. Tento sektor se musí v Evropě ještě vyvinout. Upřímně nerozumím tomu, proč se to ještě nestalo. Užívají se tu například letadla, která způsobují mnohem větší znečištění a jsou dražší. Možná to po kolejích trvá dlouho, protože nákladní vlaky musejí stále čekat na ty osobní. Cestou by mohlo být vybudování paralelní infrastruktury.
Zal Shahbaz
Dirigent expanze plzeňské Škodovky na západní trhy má za sebou 25 let zkušeností v oblasti kolejové dopravy. Původem Američan se postupem času vypracoval na vedoucí post v GE Transportation. V roce 2005 ale přesídlil do Evropy, aby řídil vývoj ve francouzském Alstomu. O tři roky později se stal viceprezidentem italského MerMecu. Tam se kromě jiného podílel na dodávce vlaků Pendolino pro České dráhy.
Zal Shahbaz vystudoval Caen University ve Francii se zaměřením na matematiku, fyziku a chemii. Na University of Rochester získal v první polovině devadesátých let titul MBA. Je ženatý, má tři děti.
