V širém poli přístav

K Břeclavi by měla vést odbočka Dunaje

Deset metrů vysoká říčně-námořní loď, proplouvající jihomoravskou krajinou mezi lužními lesy a vinohrady. Tak to tu ještě nebylo. Čerstvě zpracovaná studie proveditelnosti projektu „Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou“ plavbu takto velkých lodí sice nezdůrazňuje, ale mezinárodní Sdružení Dunaj-Odra-Labe, které chce dopravně propojit přes území České republiky tři moře, už takový cíl prezentovalo. „Bylo by pro nás velice výhodné, kdyby alespoň do Břeclavi mohly velké lodi,“ tvrdí znalec plavby a vodních staveb Jaroslav Kubec, do letošního března ředitel sdružení. „Jedině Dunaj nás může po vodě opravdu propojit se světem.“

V Břeclavi konečná?

Současný jihomoravský plavební projekt ministerstva dopravy, připravovaný Ředitelstvím vodních cest, však nechce mít se záměrem kanálu D-O-L nic společného. Je navrhován ve stejných variantách jako první úsek kanálu D-O-L, má plnit stejný účel jako D-O–L, ale D-O-L to v žádném případě být nesmí. Sami autoři první verze studie proveditelnosti na to zapomněli, a D-O-L byl na každé stránce citován alespoň šestkrát. Na zásah zadavatele byly všechny přímé zmínky vyškrtány. „Nicméně z každé druhé řádky stejně trčí,“ je přesvědčen jeden z oponentů studie, ředitel Správy chráněných krajinných oblastí ČR Petr Dolejský. Nikdo nechce prozradit, co za tím vězí. Odpůrci projektu, který by výrazně proměnil krajinu, kanalizoval úseky řek a zasáhl i cenná chráněná území, v tom spatřují snahu samostatně prosadit méně problematický první úsek, a později k němu jako salám přikrajovat i další, kontroverznější. Ale ani zastánci projektu D-O-L ztrátu identifikace se záměrem, poprvé formulovaným už kolem roku 1700, nevítají.
S překvapivě chladnou hlavou přijali studii zastupitelé města Břeclav. „Českou prioritou je napojení na Dunaj. Rakousku či Slovensku však bude záležet na prodloužení průplavu, aby se shromáždilo zboží z většího území. Evropská unie proto neuvolní peníze na výstavbu dříve, než bude předloženo příznivé posouzení vlivů na životní prostředí (EIA) na celý průplav. Pak se teprve bude moci stavět první úsek. Než se na něm prostaví předpokládaných 25 miliard korun, bude také trvat nějaký čas. Výstavba se bude táhnout roky,“ soudí místostarosta Břeclavi Jaroslav Parolek. „Když průplav nepoškodí naše životní prostředí a neohrozí spodní vody, tak ho tady uvítáme jako další způsob dopravy. Ale deset dvacet let nečinně čekat nebudeme. Břeclav už totiž dopravním uzlem je a my toho musíme umět využít,“ vysvětluje Parolek.

Ovládnout dopravní uzel.

V Břeclavi se protínají oba rychlostní železniční koridory sever-jih a východ-západ a potkávají se s významnými tratěmi do Žiliny a Vídně. Navíc tudy prochází dálnice Brno-Bratislava. „Po vybudování rychlostního obchvatu Břeclavi a napojení na dálnici z Vídně odlehčíme trase Vídeň-Mikulov-Brno, jejímuž rozšíření překážejí Novomlýnské nádrže. Rakouské dráhy do roku 2008 plánují posílení tepny na Břeclav. Kdo ovládne břeclavský dopravní uzel, může si po své vůli odklánět dopravu nákladů z Bratislavy na Vídeň a naopak. Až mezi městem a obchvatem vybudujeme logistické centrum, bude to mít pro Břeclav stejný převratný význam, jako když do ní před mnoha lety protáhli železnici,“ očekává Parolek.
Rakušanům vznik logistického centra těsně za hranicemi nejenže nevadí, ale jeho rozvoj dokonce podporují. „Pracujeme na zrcadlovém projektu“, vysvětluje Parolek. „Oni mohou na omezeném prostoru, který mají k dispozici u Poysdorfu, plně rozvíjet průmyslovou zónu a my jim zabezpečíme logistiku z Břeclavi,“ dodává. Přibude-li po letech přístav, efekt se zvýší, ale další dopravní revoluci, na niž spoléhají plavci, zřejmě nepřivodí.

Plovoucí přístav.

Ještě donedávna se na hledání společných zájmů vůbec nehledělo. Silnice, železnice, plavba… Všichni zkoumali terén, platili drahé rozvojové studie, které sledovaly jen svůj obor a ve výsledku na sebe narážely a nebyly k ničemu. Podobně se návrh umístění přístavu tlačil do plánované logistické zóny a vynucoval si vyvýšení obchvatu o několik metrů, čímž by ho výrazně prodražil. Město se rozhodlo neuhnout – a musel uhnout přístav.
Současný návrh je situován do katastru městečka Lanžhot a vesnice Kostice, na pole za železniční tratí. Starostové obou obcí, sužovaných velkou nezaměstnaností, při četbě extrémně vysokých počtů obslužných zaměstnanců (3000?!) pookřáli. „Ale až se bude o záměru rozhodovat, vyhlásíme referendum. Nepřipustím, aby o tak zásadní věci hlasovalo jen zastupitelstvo. Lidé jsou pro i proti, ať sami rozhodnou,“ prohlásil starosta Lanžhota František Hrnčíř. A posteskl si: „Projektanti si od nás nechali schválit prováděcí řízení, a pak už se neukázali. Nikdo se s námi o tom, co má tak výrazně změnit život města, vůbec nebaví.“
Někteří lidé dobré informace včas mají a na jejich základě skupují pozemky. Pohyb přístavu krajinou ovšem mohl nadělat dost zlé krve, protože někdo zákonitě nakoupil špatně. To se samozřejmě může promítnout do hlasování lidí, kteří takto neuspěli, na nejrůznějších úrovních, od místního referenda a zastupitelstva až po Parlament. Představitelé obou měst přikyvují, že pozemky rychle mění majitele, ale to je tak všechno, co se lze dovědět.

Městský ministr zahraničí.

Břeclav má dobrého diplomata v osobě bývalého starosty Miroslava Ondruše. A tak ve sdružení REDETRAL (Regionální rozvoj a dopravní logistika), které má pomoci břeclavskému multidopravnímu logistickému středisku na svět, jsou velice silní zahraniční partneři: rakouská spolková země Štýrsko, portugalský svazek obcí AMAVE, zkušená irská společnost, zabývající se získáváním kapitálu pro veřejné projekty Shannon Development, německé Kompetenzzentrum Logistik Kornwestheim (KLOK), slovenské město Žilina a domácí partner Štýrska – Jihomoravský kraj. Nyní Břeclav čeká na schválení takzvaného měkkého projektu z evropského fondu Interreg III C, který má zjistit, za jakých podmínek je výhodné budovat logistické centrum, jak je propagovat a přilákat investory. „Mnohá města pozemky zainvestovala, a přesto marně čekají na podnikatele. My půjdeme opačnou cestou – firmy samotné musejí vědět, co se jim vyplatí, a co ne. My jim jen vytváříme podmínky,“ vysvětluje Parolek.
Finanční prostředky, potřebné na výkup pozemků, odhaduje město na 300 milionů korun. Předpokládaná částka na obchvat je 850 až 900 milionů. Očekávaný efekt těchto investic pro rozvoj Břeclavi je přitom větší a včasnější než v případě plánovaného přístavu. Sama jeho výstavba má vyjít na jednu až dvě miliardy, sedmdesátikilometrový kanál od Dunaje má stát 21 až 25 miliard.

Tajný kanál.

Zatímco město Břeclav o svých projektech zveřejňuje maximum, záměr kanálu je stále udržován pod rouškou tajemství. Co pracovníci Ředitelství vodních cest nesdělí na odborných fórech, to zamknou do šuplíků. Zjišťovací studie se mezitím stala i předmětem soudních sporů mezi zadavatelem a zpracovatelem. Jan Bukovský z Ředitelství vodních cest však ubezpečuje, že se to netýká věcného obsahu.
Ostatně to hlavní ve studii kompletně vychází z dávno publikovaného návrhu kanálu D-O-L. Zvažují se tři varianty průplavu. První vychází z předválečného návrhu, aby byl kanál celý na československém území. Tato trasa A by nad Bratislavou krátce prošla řekou Moravou (nebo průplavním tunelem pod Děvínskou Kobylou) a pak by směřovala po jejím slovenském břehu na sever až do míst dálničního mostu, kde by řekou prošla k Břeclavi.
Kanál varianty C by začal u Vídně a byl by zbudován na druhém, rakouském břehu. S Moravou by se nepotkal, zato by křížil Dyji. Varianta B je kompromisní: začíná u Vídně, Moravským polem přejde na Slovensko, akvaduktem překoná tok Moravy a po slovenském území stejným způsobem jako trasa A dospěje k Břeclavi.
Nejhorší je, že o žádné z těchto tří variant „nového“ návrhu nevědí nic ani na Slovensku, ani v Rakousku, po jejichž území by větší část kanálu měla jít. Loni v říjnu v Židlochovicích sice záměru přitakali všichni tři ministři dopravy, ale kdo ví, co ještě přinese konkrétní projednávání.
Možná i ostudu. „Z předlouhých a nezáživných 66 stran textu kapitoly o životním prostředí se pouze 15 stran věnuje velmi nahodile a velmi povrchně tématu,“ cituje ze svého posudku na studii ekolog Petr Dolejský. „V žádném případě nelze seriózně vyhodnotit základní otázku této studie – proveditelnost,“ upozorňuje a vyjmenovává celý seznam chyb a nepravd, dokonce i rozpory se zákonem.
Představitelé Břeclavi se domnívají, že možnost vyjádřit se by měl mít každý občan. Má-li být v městě v budoucnu přístav, mělo by už teď v Břeclavi fungovat informační středisko.

Plavební nonsens.

Ačkoli se ministerstvo dopravy a Ředitelství vodních cest k projektu D-O-L proklamativně nehlásí, tvrdošíjně lpějí na jeho územní ochraně. Stavební uzávěra přitom brání rozvoji mnoha obcí, přestože chráněné trasy na územních dokumentech na sebe často nenavazují a jsou k ničemu. Nejproblematičtější na ochraně je, že konzervuje místa z pohledu moderního průplavu už nevhodná. „Jestliže neumíme reagovat, na měnící se podmínky, měli bychom se ochrany vzdát,“ soudí Jaroslav Kubec, celoživotní propagátor výstavby kanálu D-O-L. A poznamenává: „Hájení blbostí je kontraproduktivní a zbytečně staví veřejnost proti kanálu i nám.“