Drážní boss Petr Žaluda konečně sejmul šéfa ČD Cargo Gustava Slamečku. Sám dočasně míří na jeho židli
Dlouhodobá válka v nejvyšších patrech Českých drah má vítěze a poraženého.
Prvním je generální ředitel drážní společnosti Petr Žaluda, druhým předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka. Žaluda má navíc našlápnuto, aby pomstu dokonal ve velkém stylu: podle informací dvou zdrojů deníku E15 má právě on usednout do Slamečkova křesla.
ČD Cargo patří s ročním objemem přepravy zboží přibližně 86 milionů tun mezi pět největších železničních dopravců v členských zemích Evropské unie. S 9500 zaměstnanci poskytuje služby zákazníkům na přibližně 1100 místech České republiky a prostřednictvím dceřiných společností také po celé Evropě. Tržby z nákladní dopravy se blíží 14,5 miliardy korun. K zajištění provozu nákladních vlaků má k dispozici více než 900 lokomotiv - elektrických a motorových - a přes 25 tisíc vozů.
Nevoněl ani odborům Bývalý ministr dopravy a šéf Státního fondu dopravní infrastruktury stál v čele Carga od loňského června. Rezignaci zvolil nejspíše proto, aby se vyhnul odvolání, po němž Žaluda prahne už řadu měsíců. Jako důvod své nespokojenosti uváděl šéf drah až dosud špatné hospodářské výsledky Carga, které neumožnilo vyplácet dividendu. „Personální věci nekomentuji, dokud nenastanou,“ sdělil Žaluda E15. Slamečka se vyjádřit odmítl. Oba manažeři chystají společné prohlášení na tento týden.
Nástup do čela ČD Cargo je jedním z řešení, které Žaluda na přímý dotaz ohledně Slamečkova konce připustil. Pro jsou odbory, které měly rovněž se Slamečkou problém a poslaly v tomto duchu dopis premiéru Petru Nečasovi.
„Ano, předpokládám, že teď přijde nějaké krátkodobé řešení. Pak by se mělo vypsat řádné výběrové řízení,“ řekl předseda Odborového sdružení železničářů a člen dozorčí rady Českých drah Jaroslav Pejša.
Připomněl, že ČD Cargo pod Slamečkovým vedením přišlo o řadu zakázek, pro nedostatek vagonů muselo například odmítnout některé nabídky na přepravu uhlí. „Vagony neudržovali. Proto se obávám, jestli změny nepřicházejí pozdě,“ doplnil Pejša.
Odešel, neodešel Odchod Gustava Slamečky je další z řady změn, jimiž ČD Cargo momentálně prochází. Do představenstva se minulý týden vrátil Petr May, kterého do této pozice prosadilo „Žaludovo“ představenstvo Českých drah. To v Cargu plní funkci valné hromady. „Představenstvo ČD jako statutární orgán jediného akcionáře při výkonu působnosti valné hromady společnosti na svém zasedání rozhodlo o jmenování Petra Maye do představenstva společnosti,“ sdělil podnik na svém webu 25. září.
Do drážní dcery, která má v popisu práce přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky, dopravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů či vlečkové a další přepravní služby, se May vrací po pěti měsících. Koncem března byl odvolán z pozice finančního ředitele. Stál například za loňskými emisemi dluhopisů ČD Cargo v celkové hodnotě 1,5 miliardy korun. Už v březnu se spekulovalo o tom, že místo něj odejde z Carga Slamečka.
Nepotvrdila se spekulace, že Petr May působil po svém „sundání“ v konkurenční skupině AWT, která se specializuje na komplexní dopravní a logistické služby v mezinárodním měřítku. Zdroje E15 se shodují, že May v AWT nikdy nepracoval. „Zákazníky Carga k nim přetáhnout nemohl, stejně jako nyní opačným směrem,“ říká důvěryhodný zdroj. Naopak: podle zatím posledních zjištění May z ČD Cargo nikdy neodešel, v mezidobí působil jako odborný poradce finančního úseku ČD Cargo. Efektivní jen na dlouhých trasách Spor Slamečka versus Žaluda se točil hlavně kolem podnikatelského plánu. Ještě na konci loňského roku očekával Slamečka nárůst tržeb o 900 milionů korun, poté předpověď snížil o 850 milionů. Poslední odhady mluví o hrubé ztrátě 233 milionů korun. Slamečka je přesvědčen, že hlavním problémem jsou jednotlivé zásilky. Tato činnost podle něj vytváří ztrátu kolem 600 milionů ročně a dotovat ji musí takzvané ucelené vlaky. Loni bylo Cargo v zisku 60 milionů korun, předloni v minusu 853 milionů.
Analytici připomínají, že nákladní železniční doprava má v ekonomice nezastupitelné místo. Otázkou je, nakolik dokáže být efektivní - nejlépe tak, že veze ucelenou soupravu, na níž je substrát ve velkém objemu (uhlí, ruda, suroviny), od dolu nebo přístavu či hranice ke konečnému spotřebiteli. Největší smysl má přeprava vlaky na dlouhé vzdálenosti, v řádu stovek a tisíců kilometrů. Naproti tomu na krátké vzdálenosti jsou výhodnější silniční kamiony. „ČD dříve vydělávaly dobré peníze. Jenže dnes nejsou v situaci, aby mohly křížově subvencovat osobní dopravu přes odvod dividend,“ konstatuje jeden z branžovních odborníků, který si nepřál být jmenován.
Východiskem by mohlo být kombinování dopravy typu kamion-železnice-kamion, které ale zvyšuje náklady, opět hlavně na krátkých vzdálenostech. „Pokud si stát přeje udržet síť železnice, musí dotovat ztrátové tratě, aniž by diskriminoval jednotlivé přepravce.
Nemůže jednostranně zvýhodnit samotné ČD Cargo. To čeká zásadní restrukturalizace,“ zní expertovo doporučení pro nového šéfa.
Cargo pod Slamečkovým vedením přišlo o řadu zakázek
O autorovi| Jan Šindelář, Igor Záruba, Autoři jsou redaktory deníku E15
