Temelín na dráze - schválených 73 miliard nestačí
Monstrózní projekt, který má kolejové dopravě vrátit přitažlivost, se uskutečňuje za cenu trvale rostoucích nákladů, přičemž výsledný efekt zřejmě nebude takový, jaký zákazníci očekávají. Tvrdí to Nejvyšší kontrolní úřad, který prověřoval, jak se hospodaří s prostředky určenými na výstavbu I. a II. železničního koridoru. Kontroloři vidí kořeny problémů v letech 1991 až 1994, kdy nebyl řádně vymezen rozsah prací a investiční náklady byly podhodnoceny. Ačkoliv v roce 1999 Zemanova vláda odsouhlasila navýšení investic o téměř 50 procent a posunula termíny výstavby o dva roky, závazky nadále nejsou dodržovány.
Další zpoždění kvůli Bruselu. V Česku se počítá s výstavbou čtyř koridorů (formou totální rekonstrukce současných hlavních tratí). Mají se stát součástí panevropské sítě železničních magistrál. Hlavním cílem je zvýšení cestovní rychlosti v osobní dopravě a spolehlivosti v nákladní. Nejdále je výstavba I. koridoru (hranice Německa–Děčín–Praha–Brno–Břeclav–hranice Rakouska). Inovovaný harmonogram stanoví, že všechny jeho úseky mají být hotové do konce příštího roku, přičemž vláda si vymínila, že už nesmí být překročeny mezní náklady 36,5 miliardy korun. U II. koridoru (Petrovice u Karviné–Přerov–Břeclav) je hranice nákladů totožná, ovšem dokončení se plánuje až na rok 2005. Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský ubezpečuje, že stanovená výše výdajů bude dodržena stejně jako termíny a technické parametry. „Pouze u I. koridoru se bude muset do roku 2003 přesunout termín dokončení prací, financovaných Evropskou unií, protože slíbené peníze nám zatím nedala. Jde o úseky Záboří nad Labem–Přelouč, Ústí nad Orlicí–Česká Třebová a Praha Bubeneč–Kralupy nad Vltavou. Zpráva NKÚ však dokládá, že se opět zpožďuje i výstavba na II. koridoru.
Miliardy na nádraží. Prověrka poukázala na to, že aktualizované modely financování nezahrnují náklady, které mají být hrazeny ze zdrojů Českých drah (úroky z úvěrů, náklady na poradce, náhradní autobusovou dopravu…). Výdaje budou vyšší u I. koridoru o 4,7 miliardy a u II. o 5,5 miliardy korun. Proti původním záměrům byly vypuštěny a omezeny některé stavební práce. Náklady tak byly „naoko sníženy, ale v pozdější době se jim nelze vyhnout. Odpadla například rekonstrukce děčínských a nelahozevských tunelů. Zpráva připomíná, že projekty nezahrnují přestavbu a modernizaci železničních uzlů s výjimkou stanice Děčín, jejíž rekonstrukce již začala. V budoucnu na tyto účely bude třeba vydat dalších 42 miliard korun.
Nevyužité možnosti. Modernizované tratě by měly umožňovat vlakům jezdit rychlostí až 160 km/hod., ovšem vzhledem k provozním a místním omezením se tato rychlost nebude plně využívat. I proto, že úseky připravované pro svižnější jízdu souprav nejsou dost dlouhé. Než vlak rychlost nabere, už aby začal brzdit. Kontrolní úřad uvádí, že železničáři nemají dostatek vhodných kolejových vozidel. Pro období do roku 2005 jim prý na koridorech bude chybět 32 lokomotiv (přibližně 40 procent potřebných), 57 elektrických jednotek (80 procent) a 90 osobních vozů (20 procent) v celkové ceně 15,4 miliardy korun. Zatím také není zajištěno finanční krytí jejich nákupu. V době dokončení I. koridoru nebudou mít České dráhy k dispozici ani soupravy s naklápěcími skříněmi, které mohou jezdit vyšší rychlostí i v místech, kde to s klasickými soupravami nejde. Vinu na zpoždění mají problémy pražského ČKD. První „pendolino od konsorcia FIAT–Siemens–ČKD se na dráze objeví až v roce 2003, s tříletým zpožděním. Sedm rychlovlaků přijde na 4,37 miliardy korun. „Až začnou jezdit soupravy s naklápěcími skříněmi, cesta z Berlína do Prahy potrvá něco přes tři hodiny, z Prahy do Vídně tři a půl hodiny. Požadované parametry splněny budou, ujišťuje mluvčí Šťáhlavský.
Zbytečné výdaje. Obrovské částky kontrastují s projevy nehospodárnosti. NKÚ vyčíslil, že u staveb I. koridoru, které se nebudovaly na základě původního harmonogramu, inflace pozvedla náklady o 3,3 miliardy korun, u II. koridoru o tři miliardy. Výdaje byly negativně ovlivněny i častými nedostatky v projektové dokumentaci. V několika případech také železničáři uhradili stavebním firmám vyšší ceny prací, přestože podle smluvních podmínek neměly být uznány. Dráhy z prostředků na koridory mnohdy platily i akce, které by jinak měly financovat ze svého, či by je měl hradit jiný investor. Na pěti postavených úsecích provedl NKÚ srovnávací analýzu nabídek uchazečů o zakázky. Dospěl k závěru, že v cenách jsou rezervy v rozmezí pěti až devíti procent. Pokud by se za bernou minci braly nejnižší ceny nabídnuté v tendrech, mohlo by se prý za práce v ceně kolem deseti miliard ušetřit 500 až 900 milionů korun. „Zákon stanoví, že jsme povinni vypsat výběrové řízení vždy na určitou stavbu, ne na dílčí práce. Nemáme zákonné páky, abychom někoho donutili vykonat jednotlivou práci za částku, kterou nabídl jeho konkurent, namítá mluvčí Petr Štáhlavský.
ČLÁNKY DO MAILU