Napětí mezi automobilkami roste, konec evropské krize není ani na dohled. A nevydělává nejspíš už vůbec nikdo. Anebo přece?
Elysejským polím se Volkswagen léta vyhýbal. Ne že by se po nejprestižnější pařížské avenue občas neprohnaly golfy, brouky či passaty, nicméně draze zaplacené výkladní skříně okupovaly jiné značky.
Příští rok se to změní. Plakáty filmových a hudebních hvězd za výlohami Virgin Megastore v čísle 52/60 uvolní prostor nejnovějším produktům wolfsburského koncernu. Dohromady Němci v srdci Paříže obsadí kolem 27 tisíc metrů čtverečních.
Jedním z exponátů na dohled Vítězného oblouku bude sedmá generace Volkswagenu Golf, která se právě začíná prodávat. Golf coby jeden z prvních modelů využívá architekturu modularer querbaukasten (MQB), jež se má zasloužit o výrazné úspory nákladů. Na každém autě by automobilka měla časem ušetřit asi 2000 eur, jak odhadl analytik Stuart Pearson z Morgan Stanley pro server Automotive News Europe. A jelikož MQB bude díky své flexibilitě základem více než dvou desítek modelů značek Volkswagen, Audi, Škoda a Seat, kumulovaná úspora by měla podle Pearsona do roku 2019 dosáhnout 14 miliard eur. O takových vyhlídkách se ostatním evropským výrobcům může jen zdát.
Plánovaná ofenziva Volkswagenu ve Francii ilustruje jeho současnou pozici mezi evropskými automobilkami. Nejenže je německý koncern největší, ale především mu krize skýtá možnosti dobývat cizí území. Jenže to neznamená, že by byl vůči potížím trhu imunní.
Prapodivná čísla Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) minulý týden zveřejnila nejnovější čísla. Počet nových vozů registrovaných v sedmadvaceti zemích Evropské unie během tří čtvrtletí se podle nich meziročně propadl o 7,6 procenta. Kvůli zářijovému osmiprocentnímu poklesu se za devět letošních měsíců dostala do minusu i skupina Volkswagen. Sice jen o 1,2 procenta, přesto jde o nemilé znamení. Jeho španělská značka patří s propadem 16,6 procenta k nejhorším. A německý koncern již oznámil, že oproti plánům prodá v západní Evropě letos až o 140 tisíc aut méně než loni.
Nejenže počty registrací klesají, uveřejněná čísla nemusejí odrážet dodávky skutečným zákazníkům. Prodejci si často vozy registrují na sebe, aby je posléze nabízeli jako ojeté s výraznými slevami. „Tento postup se rozšířil po celé Evropě, přičemž v Německu se za osm měsíců týkal 30 procent registrací,“ uvedl pro agenturu Bloomberg počátkem října Roelant de Waard, viceprezident pro marketing, prodeje a služby ve Ford of Europe.
„Pohybujeme se ve velmi agresivním prostředí, a dokud se nezvedne poptávka nebo se kapacita továren nepřizpůsobí situaci, těžko se něco změní,“ dodal.
Ze zavedených zvyklostí nevybočuje ani Česko. Ačkoli prodeje za devět měsíců oproti loňsku narostly podle statistik Svazu dovozců automobilů o 2,8 procenta, například generální ředitel českého zastoupení jihokorejské značky Hyundai Vladimír Vošický na podobné praktiky upozorňuje již zhruba rok.
K největším slevám se uchylují automobilky, kterým nejvíce teče do bot. „Fiat a PSA Peugeot Citroën se spokojí s částkami až o třicet procent nižšími oproti původně nastaveným cenám. Nikdo v Evropě nemůže vydělávat, když poskytujete slevy na takové úrovni,“ tvrdí Susan Dochertyová, šéfka společnosti Chevrolet Europe, která je součástí General Motors.
Přesto ani nejlákavější cifry netáhnou do showroomů dostatek Evropanů. „Po pěti letech klesajících prodejů nyní většina automobilek na evropském trhu prodělává. A vyhlídky nejsou růžové, protože za letošní rok očekáváme propad registrací oproti roku 2011 o osm až deset procent,“ tvrdí prezident ACEA a generální ředitel Fiatu Sergio Marchionne.
Milionové rozdíly Počty jsou prosté. Celková kapacita evropských továren dosahuje asi 18 milionů vozů ročně, trh Evropské unie jich letos pojme něco málo přes 12 milionů. Závod je přitom výdělečný od nějakých 75 až 80 procent vytíženosti, odhaduje poradenská společnost AlixPartners. Jenže ne každá evropská automobilka má problémy s odbytem. A to generuje napjaté vztahy.
Sergio Marchionne z pozice současného prezidenta ACEA delší dobu lobbuje za to, aby do hry vstoupila Evropská komise. Soudí, že by měla koordinovat propouštění zaměstnanců a uzavírání továren v celé unii. „Obávám se, že pokud nenajdeme společnou vůli situaci v Evropě řešit, krize se stane trvalou,“ varuje s tím, že jeho cílem není získat finanční pomoc. Proti se staví Volkswagen a ostatní němečtí výrobci, které nedostatečná vytíženost evropských továren zatím netrápí.
Nejsou totiž většinou jejich.
Přetrvávajícím problémem v očích evropských automobilek je rovněž dohoda o volném obchodu s Jižní Koreou. Přestože tamní výrobci Hyundai a Kia většinu vozů prodaných v Evropě produkují v Česku a na Slovensku, hodnota aut importovaných z Korey během dvanácti měsíců vzrostla o 53 procent, zatímco v opačném směru o čtyři procenta klesla. Není divu, že chystané dohodě s Japonskem se ACEA snaží zamezit, jak je to jen možné. „Nechme evropský automobilový průmysl adaptovat se na vzniklou situaci. Teď není čas na vzývání volného trhu,“ tvrdí Marchionne.
Dokud evropské automobilky nevyřeší své současné potíže, z místa se nepohnou. „Přebytek kapacit nemá za následek pouze nekonkurenceschopné továrny, ale rovněž nutí výrobce tlačit na trh auta s výraznými slevami,“ prohlašuje Stefano Aversa, jeden z prezidentů společnosti AlixPartners. V červenci podle něj dosahovala průměrná sleva na auto v Německu 2400 eur, zatímco v roce 2007 činila 2200 eur. A tím se bludný kruh uzavírá. Neefektivní výroba přináší přebytky, které lze prodat jen pod cenou a za cenu dalších ztrát. Cesty z p asti Některé evropské automobilky mají na cestu z pasti času dost, jiné se pohybují na hraně. Tou nejexponovanější je momentálně PSA Peugeot Citroën (PSA). Francouzský list La Tribune před několika dny zveřejnil informaci, že aliance s General Motors (GM) by měla mít hlubší základy, než si obě společnosti dohodly letos v únoru. Americký koncern tehdy získal sedm procent akcií PSA, za které zaplatil miliardu eur. Nyní se spekuluje o tom, že PSA by mohl vytvořit s německým Opelem společný podnik. Podíl GM ve francouzském koncernu by se podle Automotive News Europe mohl navýšit na 30 procent a na oplátku by GM investovaly do PSA dalších 7,6 miliardy eur.
Ať už takový scénář projde či nikoli, o jeho prospěšnosti pro oba partnery lze pochybovat. Opel totiž trpí podobně jako PSA, přičemž hlavním problémem obou je příliš velká závislost na evropských zákaznících. Přestože PSA Peugeot Citroën vstoupil do Číny již v polovině osmdesátých let, letos tam za tři čtvrtletí prodal kolem 300 tisíc aut. Prodeje koncernu Volkswagen se v téže zemi za stejnou dobu vyšplhaly na 1,69 milionu. Každopádně General Motors i PSA nadále slibují, že společně díky alianci do pěti let uspoří kolem dvou miliard dolarů ročně.
Zvýšené riziko si uvědomuje rovněž Renault.
S meziročním propadem prodejů ve výši 17,7 procenta je za devět měsíců mezi hlavními evropskými hráči nejpostiženější. Přestože díky alianci s Nissanem nemá bezprostřední finanční starosti, šéf obou automobilek Carlos Ghosn ohlásil další úspory. Do roku 2016 hodlá snížit náklady o čtyři miliardy eur oproti letošnímu cíli 2,1 miliardy.
„Současné problémy v Evropě ještě pár let přetrvají. Za méně peněz toho musíme dělat více, anebo to musíme dělat lépe,“ prohlásil v rozhovoru pro Automotive News Europe hlavní provozní ředitel Renaultu Carlos Tavares.
Renault nemá oproti koncernu PSA Peugeot Citroën či Opelu jenom tu výhodu, že na rozdíl od nich neprodělává stovky milionů eur ročně. V roce 2008 prozíravě pořídil za miliardu dolarů čtvrtinový podíl v ruské automobilce AvtoVaz. Navíc se skvěle uchytila strategie s „nízkonákladovou“ značkou Dacia. Ta pomohla zvýšit export do mimoevropských zemí ze 17 procent v roce 2002 na letošních 47 procent.
Zázemí za oceánem má rovněž Fiat. Nejen v podobě nadpolovičního podílu v Chrysleru, ale také na brazilském trhu, kde se značce dlouhodobě daří. O to větší problémy však musí řešit doma v Itálii. Hlavním motivem vleklé diskuse mezi Fiatem, odbory a vládou je zachování pracovních míst. Sergio Marchionne v dubnu přišel s plánem Fabbrica Italia, v jehož rámci hodlal Fiat investovat do italské ekonomiky 20 miliard eur během pěti let. Jenže od té doby se situace zhoršila a plán putoval (aspoň prozatím) do koše.
Nyní se Marchionne chystá přednést vyhlídky Fiatu a Chrysleru v následujících letech.
Stane se tak 30. října.
Pět nebo šest Objednávky na nový Volkswagen Golf se jen hrnou. „Jejich množství je skutečně potěšující,“ řekl německému deníku Handelsblatt Christian Klinger, člen představenstva Volkswagenu. U modelu, který dlouhá léta patří k nejprodávanějším v Evropě, se ani nic jiného nečekalo.
Podíl koncernu na prodejích v Evropské unii stoupl za tři čtvrtletí meziročně na 24,8 procenta a Volkswagen má šanci náskok brzy ještě zvýšit. Ne snad díky novému showroomu na Avenue des Champs-Élyseés. Problémy s financemi PSA a Fiatu jejich auta zdražují a činí je ještě méně konkurenceschopnými.
Přece jen se 70 procent vozů v EU prodá s využitím úvěru či leasingu.
Ani Volkswagen však bezhlavě nesází na Evropskou unii a jeho manažeři se nekoupou v šampaňském. Agentura Reuters přinesla zprávu, že kvůli krizi v Evropě pozdrží koncern uvedení dvou sportovně-užitkových vozů – Lamborghini Urus a Bentley EXP 9 F. K dalším plánům německého výrobce má patřit také nová nízkonákladová značka po vzoru Dacie. I za tímto krokem lze spatřovat snahu generovat zisky všude jinde, jen ne v Evropě.
Odborníci se shodují, že úroveň prodejů v Evropě by se mohla na předkrizovou hodnotu, tedy nějakých 16 milionů aut, vrátit do roku 2019. Jediné štěstí pro automobilky spočívá v tom, že si to na trhu mezi sebou musejí vyřídit samy. Evropským vládám dávno došly peníze na šrotovné, a dokonce už i francouzský prezident François Hollande uznává, že PSA Peugeot Citroën se bez propouštění neobejde. Sergio Marchionne kdysi prohlásil, že masoví výrobci mohou dlouhodobě přežít, jen když vyrábějí pět až šest milionů aut ročně.
Závažnost současné evropské krize napovídá, že než skončí, možná se dozvíme, co je na tom pravdy.
Nepříjemná jízda z kopce
Počet registrovaných nových osobních aut ve 27 zemích EU kromě Malty (počet vozů, meziroční změna v %)
Volkswagen 1 196 1 244 261 246 -3,9
Ford 716 482 819 903 -12,6
/Vauxhall Opel/ 642 586 759 316 -15,4
Renault 615 075 780 983 -21,2
Peugeot 604 935 700 654 -13,7
Audi 502 526 361 402 +4,8
Citroën 515 603 586 716 -12,1
Bmw 463 469 055 306 -1,3
Fiat 443 852 534 993 -17,0
428 411 -2,1
Mercedes 437 480
Toyota 375 379 180 155 -1,0
Škoda 359 359 019 462 +0,1
Nissan 328 348 265 104 -5,7
Hyundai 290 317 462 393 +9,3
Kia 209 250 025 892 +20,0
Seat 193 232 737 219 -16,6
Dacia 175 179 249 881 -2,6
Volvo Car 157 021 -12,3
Corp. 179 050
Chevrolet 131 136 033 416 +4,1
Mini 116 122 042 559 -5,3
Suzuki 115 129 020 149 -10,9
Honda 105 110 645 002 -4,0
Mazda 92 106 412 166 -13,0
Land 74 564
Rover 53 063 +40,5
Lancia/ 73 515 -5,7
/Chrysler 77 998
Přetrvávajícím problémem v očích evropských automobilek je rovněž dohoda o volném obchodu s Jižní Koreou Evropská komise by podle současného prezidenta ACEA Sergia Marchionneho měla koordinovat propuštění zaměstnanců a uzavírání továren v celé unii 18 milionů vozů je roční kapacita evropských továren 9 368 327 vozů bylo vyrobeno v Evropě v období leden až září 2012 Volkswagen již oznámil, že oproti plánům prodá v západní Evropě letos až o 140 tisíc aut méně než loni
O autorovi| Tomáš Pohanka, pohanka@mf.cz
