PRŮPLAV MORAVOU Už přes 300 let se uvažuje o vodním spojení Dunaje, Odry a Labe umělým kanálem. Nejblíže k realizaci měl průplav v první třetině minulého století. Dnes je patrně největší překážkou jeho výstavby nezájem ze strany státu.
PRŮPLAV MORAVOU Už přes 300 let se uvažuje o vodním spojení Dunaje, Odry a Labe umělým kanálem. Nejblíže k realizaci měl průplav v první třetině minulého století. Dnes je patrně největší překážkou jeho výstavby nezájem ze strany státu. První novodobé úvahy o spojení Dunaje, Labe a Odry se objevily na počátku 18. století, opravdový začátek ale přinesl až rok 1901. Tehdy čeští poslanci prosadili vydání vodocestného zákona, který měl garantovat výstavbu průplavů na území Rakouska-Uherska včetně kanálu Dunaj-Odra-Labe. Přišla ale I. světová válka, Rakousko se rozpadlo a v roce 1931 přijatá novela zmíněného zákona hovořila pouze o splavňování řek a přípravě průplavů. Veškeré peníze šly na Vltavu a Labe, na Moravu se zapomnělo. PRŮKOPNÍKEM BYL TOMÁŠ BAŤA Podle Jaroslava Kubce, který se dlouhodobě projektem spojení Dunaje, Odry a Labe zabývá, se o částečné splavnění Moravy v trase plánovaného průplavu zasloužil zlínský podnikatel Tomáš Baťa, který pro potřeby svých továren postavil Baťův kanál. Stát pomohl budoucímu propojení pouze tím, že se podařilo splavnit část Moravy, kde se budovaly jezy zejména kvůli zavlažování. Někde by se prý musela maximálně upravit výška mostů, tok řek je již regulovaný a potřebám lodní dopravy vyhovuje. Jiná je situace od Olomouce směrem k Odře i k Labi, kde by si vodní koridor vyžádal poměrně významné zásahy do okolního terénu. „Především je ale nutné informovat a přesvědčovat nejen politiky, že spojení tří řek má velký význam a že by to nebyly vyhozené peníze,“ zdůraznil Kubec. Celková délka vodního koridoru by se pohybovala kolem 500 kilometrů a náklady stavebních prací by dosáhly výše kolem 200 miliard korun. POMOC Z EVROPY
Logicky se tedy nabízí otázka, kdo by tak nákladný projekt zaplatil. Kubec má jasno - na prvním místě by byly zdroje z Evropské unie, které by mohly pokrýt až 85 procent nákladů, dále privátní kapitál a české veřejné zdroje. Podle jeho slov se již pracovalo na studii proveditelnosti, práce ale skončily poté, co se v rozpočtu českého ministerstva dopravy nenašly tři miliony korun na jejich zaplacení. Polovinu z celkového rozpočtu 12 milionů korun by přitom poskytla Unie, další tři miliony rakouská strana.
Význam uvažovaného propojení Dunaje, Odry a Labe by nebyl jen dopravní, ale rovněž například vodohospodářský. Česká republika je momentálně jedinou zemí Evropské unie, která nemá dobrou a spolehlivou vodní cestu a neleží ani u moře.
PRŮPLAV PODPOŘÍ I CESTOVNÍ RUCH V neposlední řadě je nutné připomenout další roli vodního koridoru, a to je významný podíl na rozvoji cestovního ruchu. Zkušenosti ze zahraničí podle Kubce ukazují, že vodní koridory lemují cyklostezky a pásy různé zeleně, vznikají rovněž slepá ramena s nižší vodní hladinou, která slouží pro bytovou výstavbu a pro rekreaci. O možném využití budoucího kanálu pro tyto účely svědčí i fakt, že na Baťově kanálu vznikne v nejbližších letech dalších 11 přístavišť či zastávkových míst. Poptávka po nich je podle zlínského krajského úřadu obrovská. Infrastruktura vodní cesty, která leží na území Zlínského a Jihomoravského kraje, je totiž v jeho severní části nedostatečná. Zatímco v Jihomoravském kraji již nyní existuje osm přístavišť, ve Zlínském jsou jen dvě. Značný nepoměr je i v počtech komerčně provozovaných plavidel. Ještě v letošním roce by se ale mohla situace začít zlepšovat. Další přístaviště by tak měla vzniknout například ve Starém Městě, Spytihněvi, Babicích, Napajedlech, Otrokovicích a Uherském Ostrohu. EKONOMICKÝ PŘÍNOS, NEBO PROPADÁK?
Zhruba stejně silné jsou skupiny, které případnou stavbu průplavu hájí, i které ji odmítají. Například podle poslance Miloše Melčáka (ČSSD) by měla plánovaná stavba velký význam i pro zásobování rozsáhlých oblastí vodou. „Byl by to jakýsi pozemní vodovod, který by vyrovnával deficity na jižní Moravě a v dohledné budoucnosti zřejmě i na území Čech. A naopak by rychleji odváděl přebytky vody při případných povodních,“ tvrdí Melčák, který se neobává žádného dopadu stavby na životní prostředí. „Zodpovědná příprava stavby a moderní stavební technologie jsou zárukou minimalizace negativních dopadů. Zahraniční zkušenosti to plně potvrzují. Některé průplavy bezproblémově vedou napříč chráněnými územími a přírodními rezervacemi,“ dodává.
**OBCÍM VADÍ UZÁVĚRY
Mezi kritiky uvažovaného kanálu a zejména prodlužování rozhodnutí, zda se stavět bude, či nikoliv, patří i některé obce ležící v trase průplavu. Nemohou totiž navrhovat aktivity, které by stavbě průplavu v budoucnu zabránily. Například průmyslové objekty nebo bydlení. „V Kroměříži prochází trasa průplavu lokalitou Horní Zahrady, kde by bylo možné stavět rodinné domy, a lokalitou u Bílan, kterou by bylo možné použít pro průmysl. Záměr stavby průplavu tomuto využití brání,“ říká mluvčí městského úřadu Pavel Zrna.
Ten také zpochybňuje fakt, že právě v Kroměříži by kanál měl být jakousi protipovodňovou ochranou města. „Protože realizace průplavu v Kroměříži připadá v úvahu nejdříve za několik desítek let, lze předpokládat, že protipovodňová opatření budou uskutečněna samostatně a dříve,“ domnívá se.
