Největší povodeň v historii hlavního města a celé země zatopila šestnáct stanic metra, přes sedmnáct kilometrů tratí a přes kilometr traťových spojek.Objem zatopených prostor činil neuvěřitelných 1,2 milionu m 3, škody pak činily téměř sedm miliard korun.
Zpráva komise za hlavní viníky katastrofy označila chybné projekty a stavební závady
Největší povodeň v historii hlavního města a celé země zatopila šestnáct stanic metra, přes sedmnáct kilometrů tratí a přes kilometr traťových spojek.
Objem zatopených prostor činil neuvěřitelných 1,2 milionu m 3, škody pak činily téměř sedm miliard korun. Jak vůbec k takovým škodám došlo? A je za ně někdo odpovědný? Magistrátní komise, která měla za úkol odpovědět především na první otázku, došla k zjištěním, která se rýsovala již na začátku diskuze nad příčinami tak rozsáhlé katastrofy. S tím, jak byly koncipovány povodňové plány, se nedalo zatopení metra zabránit. Vždyť hladina Vltavy byla dva metry nad „plánovanou“ úrovní - plány počítaly se stoletou vodou a s půlmetrovou ochranou nad čáru stoleté vody.
Špatné plánování
Z tohoto modelu vycházely i úvahy o tom, v jakém rozsahu by mělo metro v případě povodní fungovat. Náhradní dopravní systém (v roce 1998 schválený magistrátem) totiž počítal s tím, že bude zachován provoz v celém rozsahu a budou uzavřeny pouze stanice v přímém dosahu Vltavy. Toto zásadní konstatování magistrátní komise zároveň odpovědělo na nejdůležitější otázku, která se v době povodní přetřásala: zavinil krizový štáb a vedení Dopravního podniku zatopení metra, či nikoli? Jednaly oba orgány v rozporu s předpisy? „Realizovaná opatření mohla nanejvýš zpomalit průnik vody do metra, nemohla ale v žádném případě zabránit zaplavení metra,“ píše se doslova v magistrátní zprávě. „Podobnou katastrofu si nikdo nedokázal představit,“ říká generální ředitel DP Milan Houfek. „Jsem rád, že závěry komise potvrdily, že DP postupoval při ukončování provozu v souladu s předpisy.“ Houfek rovněž potvrdil, že veškeré plány byly koncipovány na stoletou vodu, a proto bylo velmi obtížné činit jakékoli rozhodnutí, když se ukázalo, že průtok vody je několikanásobně vyšší. Vedení Dopravního podniku i krizový štáb tak stály před takřka neřešitelným problémem. Jak na jedné straně zajistit co nejplynulejší chod veřejné dopravy a zároveň zabránit co největším škodám. Rozhodování navíc komplikovalo vystupování zástupců Povodí Vltava na jednání krizového štábu - prezentované údaje byly totiž v rozporu s údaji Českého hydrometeorologickémo ústavu.
Jaderný kryt nechrání před povodní
Problém byl rovněž v tom, že ochranné prvky v metru byly koncipovány jako protijaderný kryt. Odlišný charakter jaderného výbuchu a zátop ovšem v podstatě vylučuje jednotné řešení ochrany proti těmto ohrožením. Vzhledem k tehdy větším obavám z vojenského konfliktu byla většina důležitých zařízení v zájmu ochrany před atomovými zbraněmi zapuštěna co nejhlouběji. Minimalizace nebezpečí vyvolaného zátopami by ale vyžadovala, aby vše důležité bylo umístěno co možná nejvýše. A navíc: dostat celý ochranný systém do pohotovostního stavu trvá několik měsíců. Teprve po provedení této dlouhodobé přípravy nesmí vlastní uvedení do provozu přesáhnout šest hodin. I z časových důvodů tedy nebyla proto šance blížící se katastrofě. Šetření komise, které se opíralo o posudky expertů z mnoha vědních oborů, rovněž odpovědělo záporně, na otázku, zda byly ohroženy životy a zdraví cestujících. I když se v průběhu záplav a krátce po jejich skončení mnohá média předháněla v emotivním líčení toho, jak mohli v zatopených stanicích utonout bezmocní pasažéři, studie prokázala, že něco podobného vůbec nehrozilo. Provoz na ohrožených úsecích a ve stanicích byl ukončen mnohem dříve, než mohlo dojít k jakémukoli bezprostřednímu nebezpečí. Jediným problémem se tak stalo neodtažení dvou vlakových souprav, které nakonec voda zatopila, ale v těch už dávno žádní pasažéři nebyli.
Kde není vedení, tam není velení
Jisté problémy ale vznikly v souvislosti s kvalitou povodňového plánu, který vypracovalo vedení DP-Metro. To se nakonec projevilo na míře zatopení prostor metra - při detailnějším zpracování plánu pro podzemní dráhu mohla být menší. Povodňový plán jednak nedostatečně upřesňoval rozsah a způsob použití prvků ochranného systému, jednak neobsahoval ani konkrétní postup při záplavách přesahujících úroveň stoleté vody. Asi největším nedostatkem pak bylo to, že povodňový plán nedefinoval přesně kompetence, mj. také to, kdo z vedení DP-Metro může dát pokyn k jeho uzavření. V konkrétních podmínkách se pak při povodni ukázala jako nejproblematičtější trasa B, kdy se podle komise v souvislosti s nečekaným průnikem vody ve stanici Invalidovna vyznačovalo řízení „prvky značné improvizace a nepřesnosti téměř hraničící s porušováním předpisů“. Za mnohé nedostatky v řízení a koordinaci může ovšem i objektivní společenský vývoj, kdy předlistopadová militarizace společnosti byla naopak nahrazena rezignací na jakékoli branné či bezpečnostní aspekty. Nedostatky, ke kterým podle komise došlo v rámci přípravy ochranných systémů a při krizovém řízení, nakonec vedly k odstoupení ředitele DP-Metro a ředitele ochranného systému metra. Podle Milana Houfka právě zkušenosti z povodně, kdy původ některých problémů byl spojen s nekoordinovaností a tím pádem pomalostí řízení, povedou ke zjednodušení a jasné odpovědnosti. „V případě jakéhokoli signálu, že se blíží povodňový stav, bude mít každý odpovědný pracovník manuál, podle kterého by se měl řídit,“ říká generální ředitel Houfek.
Socialistický šlendrián
Provedené expertizy zjistily ovšem i nedodržení nejrůznějších předepsaných postupů jak ve stavební, tak technologické části metra. Například nebyly prokládány armaturou betonové patky některých tlakových dveří, stejně tak nebyly dodržovány hloubky jejich zapuštění. Těžko ovšem dnes hledat viníka. K těmto chybám docházelo při výstavbě na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, přičemž stavební deníky byly udržovány pouze po dobu záruční lhůty, která činila maximálně pět let. K tomu je možné a nutné připočítat i obecný šlendrián, jaký ve stavebnictví existoval v dobách reálného socializmu, včetně šturmování k různým datům a výročím. Po listopadu navíc byly firmy, které se podílely na výstavbě metra privatizovány, takže lze jenom těžko dohledat jakoukoli konkrétní souvislost, natož pak odpovědnost, která by vrcholila žalobou o náhradu škody.
Už nás nepřekvapí?!
I když se dá těžko přepokládat, že by podobně velká povodeň zasáhla Prahu v nejbližších letech, nechce DP ponechat nic náhodě. Zpracován je nový celopodnikový povodňový plán, v porovnání s předchozím konkrétnější, s návazností na činnost krizového štábu města. Protipovodňová opatření, která jsou v metru plánována, počítají s takovou hladinou Vltavy, jaké dosahovala loni v srpnu, s tím, že by byla ponechána ještě šedesáticentimetrová rezerva. Zvláštní pozornost je věnována kritickým lokalitám, jako je Florenc. Při plánování protipovodňových opatření padla i některá dosavadní tabu, která se zdála nepřekročitelná. Především se jedná o plánované zatopení stanic. I tam, kde byly včas uzavřeny tlakové dveře, se totiž ukázalo, že důsledky byly mnohem horší v případě cíleného zatopení. Tlak vody zvnějšku totiž porušil nekvalitní prahy mnohatunových vrat a průnik vody byl pak ničivý. Navíc se do prostor metra nahrnula špinavá voda s bahnem, které se pak muselo pracně vyvážet ven. To vše ale ještě nepředstavuje nejhorší scénář. Naprostá katastrofa by totiž nastala, kdyby uzavřený, nezatopený prostor byl ze všech stran, tedy i zespod zaplaven vodou. Pak by začaly neúprosně působit důsledky Archimedova zákona. Nezatopená část by tak byla vytlačována na hladinu, došlo by k posunutí podkladu a ke zborcení stěn, což by znamenalo opětné dobudování zničených úseků. S případným cíleným zatopením se podle radního pro dopravu Radovana Šteinera počítá například na úseku trasy C mezi Florencí a Hlavním nádražím. Venkovní ochrana bude nejvyšší v dosud poničeném Karlíně, kde bude nutné u některých stanic postavit až několikametrové zábrany, respektive stěny. Uvnitř metra pak dojde ke generálnímu přetěsnění všech prostor, aby i v případě vniku vody do prostor podzemní dráhy byla zaplavena pouze eskalátorová část, nikoli celá stanice. Otázkou je, co bude dále s technickými centry. Stát by měl podle radního Šteinera rozhodnout, zda bude nadále považovat metro za kryt či nikoli, aby mohla být zpracována opatření pro tu či onu eventualitu. Celkové škody odhadované na téměř sedm miliard vzrostou ještě o stamiliony korun na investice. Obnova metra díky tomu bude a je zajímavou podnikatelskou příležitostí pro řadu firem, a to nejen stavebních.
