Podívejme se na FlixBus blíže a přibližme si kontext doby, kdy vznikal. V Německu platil dlouhé roky zákon z roku 1934, který v dálkové vnitrostátní dopravě favorizoval státní dráhy. V roce 2009 se našla parta studentů, kteří se rozhodli to zlomit. Byli to Alexander Kuhr, Christian Janisch a Ingo Mayr-Knoch. Měli zkušenosti s dopravou při studiích v zahraničí a německý model preferující železnici se jim zdál zastaralý. Hledali proto různé právní kličky. Jako například tu, když si objedná autobus skupina lidí, může jet, kam se jí zachce. Bez ohledu na omezující předpisy. Rozjeli tedy projekt Busmitfahrzentrale (nyní DeinBus) a začali s konceptem hromadného pronájmu autobusů.
Tehdy se pochopitelně ozvaly Deutsche Bahn, problému si všimli noviny i politici a rozvířila se debata o tom, jak trh v dálkové dopravě narovnat. Velké téma bylo na světě. Půda jako stvořená pro startupy. Otevření autobusového trhu se pak dostalo v roce 2009 i do vládní koaliční smlouvy, a když v roce 2013 začalo platit, odstartovaly velké změny. André Schwämmlein a Daniel Krauss, někdejší spolužáci ze střední školy, založili svůj projekt s názvem FlixBus. Přizvali i Jochena Engerta, kterého znal André coby kolegu z mnichovské pobočky firmy Boston Consulting Group. Dnes se už málo ví, že původní autobusy měly modrou barvu a na zeleno se přebarvily až poté, co se spojily s dalším mladým startupem na tomto nově otevřeném trhu, firmou Meinfernbus.
Přečtěte si rozhovor s jedním se zakladatelů Flixbusu:
Nemůžeme za to, že existuje konkurence, říká zakladatel Flixbusu André Schwämmlein
To se stalo po dvou letech otevřeného trhu, tedy na začátku roku 2015. Meinfernbus byl tehdy objemově větší, dokázal utrhnout 46 procent trhu, FlixBus měl 29 procent. Jochen Engert, který už na škole organizoval lyžařské autobusové zájezdy, tehdy vyhlásil, že dalším cílem jejich směřování bude Evropa. A všem ostatním dopravcům začal zvonit umíráček.
S miliardami v zádech
Tehdy se z mladých revolucionářů stali investiční dravci. Dokázali pro svůj projekt získat takřka neomezené finanční investice z fondů, jako jsou General Atlantic nebo Silver Lake z USA či Holtzbrinck z Německa. Na FlixBus je tedy potřeba dívat se spíše jako na investiční projekt se vším dobrým a špatným, co přináší. Tedy počáteční dotování provozu, likvidace konkurence, obsazení trhu a následný profit spojený třeba s prodejem celého impéria je přesně ten scénář, který fondy obvykle realizují. Jde o to vydělat investorům a umožnit jim investovat v době, kdy je na trhu přebytek aktiv. Ten plán samozřejmě vychází na jedničku.
Čtěte: Bez zásuvky, ale za desetinu ceny. Deutsche Bahn čelí agresivní konkurenci
Z mapy Evropy mizí jedna značka konkurenta za druhou. V Německu domácí autobusové spoje opustily společnosti Megabus, Deutsche Bahn nebo ADAC, jenž provozoval dopravu společně s německou státní poštou. V Polsku zase skončil pod svou značkou Polski Bus, podobně jako v Rakousku Blaguss či Dr. Richard. Tam všude přebírá vládu zelená vlajka FlixBusu. Ve Francii má přes 50 procent trhu domácí autobusové dopravy, v Itálii kolem 30 procent a v Německu už 95. Druhý největší je tam paradoxně Radim Jančura a RegioJet, který jezdí jen na lince mezi Drážďany a Berlínem.
Je důležité si také popsat princip FlixBusu. Je chytrý, protože přenáší riziko na dopravce. Sama firma totiž nevlastní ani neprovozuje autobusy. To pro ni dělají místní dopravci, ať už z řad převálcované konkurence, nebo ti, kteří se rozhodli přistoupit na její hru s vidinou vlastního rozvoje. V Česku a na Slovensku pro FlixBus jezdí firmy Umbrella Services, Umbrella Coach & Buses a Gumdrop. FlixBus jim poskytuje marketing, rezervační systém a další služby.
Nabídku přebarvit se na zeleno má samozřejmě i Radim Jančura, ale odmítl to. Po nástupu FlixBusu a jeho nízkých cen prý jeho firma o zákazníky nepřišla, odliv prý nastal do deseti procent.
Přečtěte si komentář o korunových dluhopisech společnosti Student Agency:
Žlutá zimnice
Jak situaci ale ustojí z dlouhodobého hlediska, není jisté. Mimochodem se zelenou firmou spolupracuje i další český dopravce Leo Express. Jezdí v jejích barvách v Německu vlakem na lince Berlín-Stuttgart, v Česku také prodává pro FlixBus jízdenky. Naopak zákazníci FlixBusu si mohou zakoupit například přímé vlakové spojení Leo Expressu z Ostravy do Prahy.
A tady se dostáváme k nové dimenzi FlixBusu. Chce pokračovat v budování nových vlakových spojů, rozjíždí spolupráci s aerolinkami, aby navázal svými autobusy přímo na jejich letecké spoje a pasažéry dovezl přesně tam, kam potřebují. Firma také ohlásila expanzi na trh v USA. Dnes nabízí 200 tisíc spojů na 1200 místech v 26 zemích. Pracuje pro ni zhruba tisícovka lidí. Za pět let je to raketový růst. Ale na druhé straně mít v zádech tvrdé investory znamená dojít do okamžiku, kdy se skládá účet. Až tehdy se ukáže, jestli se značka FlixBus stane synonymem úspěchu.
O vstupu FlixBusu na český trh čtěte:
Žlutozelená válka na silnici. Jančura si na FlixBus stěžuje v Bruselu a hrozí soudem
Německý FlixBus nabídne přes 100 tisíc nových spojů. V Česku chce být jedničkou
Jančura bojuje s FlixBusem. RegioJet zvažuje rozšíření aktivit v Německu
