PRAŽSKÉ NÁDRAŽNÍ BUDOVY První vlak přijel do Prahy v srpnu roku 1845 na „nádražní dvůr“, který byl vybudován na pomezí Nového města a Karlína. Díky rozvoji železnice vznikla v metropoli řada cenných architektonických památek. Výstavba prvního pražského nádraží nebyla jednoduchou záležitostí.
PRAŽSKÉ NÁDRAŽNÍ BUDOVY První vlak přijel do Prahy v srpnu roku 1845 na „nádražní dvůr“, který byl vybudován na pomezí Nového města a Karlína. Díky rozvoji železnice vznikla v metropoli řada cenných architektonických památek. Výstavba prvního pražského nádraží nebyla jednoduchou záležitostí. Ekonomická a částečně i politická emancipace Čechů směřovala k přeměně Prahy na skutečné velkoměsto, ale ve Vídni tyto snahy nenacházely potřebný ohlas. Stavbě nádraží tedy předcházela složitá a dlouhá jednání. Po několikaletých snahách však byl projekt schválen. Nepřejícnost tehdejší vídeňské vlády k české metropoli má dodnes viditelný výsledek: Pozemky na místě po zbořených hradbách převáděla císařská armáda ve většině míst na obce víceméně zdarma. Zato pražský magistrát je musel velmi draze kupovat. A tak zatímco třeba ve Vídni nebo Brně vznikly na místě bývalých hradeb parkové okružní třídy, Praha musela kvůli návratnosti investic tyto pozemky rozparcelovat a prodat soukromníkům. DO MĚSTA SKRZE HRADBY
Pozemek pro první pražské nádraží (nynější Masarykovo) se našel na okraji Nového města, nedaleko Vítkova. Na místě zbořených barokních hradeb vznikly nové. Nádraží se rozkládalo po obou jejich stranách - za hradbami města zůstalo technické zázemí jako dílny, opravny či výtopny. K samotné budově vedlo branami v hradbách šest kolejnic.
První pražskou železniční stanici tvořily původně dvě budovy - příjezdová a odjezdová, spojené nízkou kolonádou. Z architektonického hlediska je nádraží výjimečnou ukázkou empirového slohu, stejně jako nedaleko stojící dům U hybernů. Zvláštní je, že se vlastně neví, kdo ho navrhoval: pod projektem byl sice podepsán železniční inženýr Antonín Jüngling, ale odborníci si myslí, že pravými autory jsou vídenští architekti Nobile a Sprenger, kteří u nás mimo jiné empirově upravili zámek Kynžvart.
Typický klasicistní ráz i charakteristické dvě věže odjezdové budovy se i přes četné přestavby podařilo zachovat. Zásadní rekonstrukce v 50. letech minulého století byla dokonce zaměřena nejen na funkční rozšíření nádraží, ale i na obnovu původního vzhledu.
Rozvojový potenciál celého objektu Masarykova nádraží je značný. Velké možnosti poskytují jak samotná staniční budova, tak víceméně nevyužité pozemky směrem k ulici Na Florenci. Navíc lze počítat s pozitivním dopadem rozvoje přilehlých lokalit - okolí Petrského náměstí a zejména vznikajícího projektu Palladium na Náměstí Republiky (viz Profit č. 24/2005).
Hlavní nádraží je (spolu s vyšehradským) v tuzemsku vzácným příkladem secesní budovy technického zaměření.
POMALU, ALE JISTĚ
„Vlaky v Rakousku-Uhersku jezdí malou rychlostí, protože jejich hlavním účelem je doprava lidí málo civilizovaných, pro které čas nemá cenu,“ hodnotil v sedmdesátých letech 19. století kvalitu železnic habsburského mocnářství návštěvník z Anglie. Skutečností ovšem je, že právě v tu dobu se na území českých zemí železnice začala rozvíjet takovým způsobem, který nakonec vyústil v jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě.
Přibývalo i staničních budov. Po zmíněném prvním nádraží přibylo další nejdříve v západní části města - na Smíchově. Poté vzniklo Severozápadní (na Těšnově), Vyšehradské a pak i menší stanice v přilehlých obcích, které tehdy ještě nebyly součástí města.
Zvláštní kapitolu představuje Hlavní nádraží. Na tomto místě už v druhé polovině 19. století stávalo Nádraží císaře Franze Josefa. V první dekádě 20. století však už jeho kapacita rychle rostoucím potřebám města nestačila, takže magistrát přistoupil k jeho přestavbě. Ta byla svěřena architektu Josefu Fantovi, který v Praze mimo jiné postavil - obvykle v neorenezančním slohu - Hlávkovy studentské koleje, známý dům Hlaholu na vltavském nábřeží a Průmyslový palác na holešovickém výstavišti. Jeho návrh se ovšem několikrát předělával a stylově se postupně posunul od neorenezance k secesi.
Budova Hlavního nádraží je velmi členitá a plastická. Dominují jí dvě věže se skleněnými zeměkoulemi na vrcholech, nepřehlédnutelná je i ohromná kovová markýza nad vchodem. Naproti nádraží vznikly rozlehlé Vrchlického sady a celý komplex se stal důležitou součástí centra města. Kvůli stavbě silniční magistrály se ovšem okolí nádraží velmi změnilo, a to nepochybně k horšímu: původní vchod do budovy dnes ústí na magistrálu a vlastně ztratil smysl, stejně jako velkoryse řešené nádražní haly.
Některá nádraží zmizela úplně -především již zmíněné Severozápadní, později zvané Denisovo a ještě později pojmenované Nádraží Těšnov. I tady sehrála roli magistrála, která znemožnila jeho provoz. Vzhledem k architektonické hodnotě budovy se uvažovalo o jejím využití pro jiné účely, nakonec však byla přes protesty odborníků v roce 1985 vyhozena do povětří.
Druhé nejstarší pražské nádraží (Smíchov) je po mnoha přestavbách architektonicky bezcenné - za pozornost stojí snad jenom budovatelská freska v odjezdové hale.
