Zdeněk Chrdle je mužem na dvou křeslech.
A to doslova. Kromě toho, že řídí společnost AŽD, která dodává zabezpečovací a automatizační systémy zejména pro železnici, občas také usedne na post strojvedoucího na takzvané Švestkové dráze, lokální trati vedoucí z Lovosic do Mostu. Nejde tu ale primárně o romantiku. Trať patřící AŽD je její laboratoří technických novinek a na konci příštího roku tam vyjede první autonomní vlak bez strojvedoucího. Navíc se AŽD chystá na nový evropský zabezpečovací systém železnic a připravila také svůj vlastní na jeho bázi, protože takzvané ETCS bude pro správce železnic i dopravce drahá záležitost.
* » Proč se mezi zeměmi, kde jste silní v zakázkách, neobjevují státy západní Evropy?
Tradiční západní země vůbec nemají otevřený trh, i když se tam tváří opačně. To jsou fakta ověřená mnoha zkušenostmi z účastí ve výběrových řízeních. Trh je tam saturován a rozdělen.
* » V čem je problém?
V podmínkách výběrových řízení. Dávají tam takové technické specifikace, vlastně bloky, kterým nemůžeme vyhovět. Můžu to ukázat na tisících případů. Stalo se nám to naposledy ve Slovinsku. Byť to není tradiční západní trh, tak princip byl stejný. Nastudovali naše zařízení a dávali do podmínek tendru takové technikálie, aby nás mohli vyloučit. To se tak někdy dělá.
* » Proto jste se rozhodli jít na trhy, jako je Balkán, Blízký východ nebo východní Evropa?
Rozhodli jsme se jít tam, kde nebyl trh tolik obsazen a kde byl potenciál nových rozvojových projektů. Trh je tam relativně volnější a můžeme do něj přinést něco navíc, než mají konkurenti, a to nemluvím jen o nižší ceně v porovnání se západními dodavateli. Máme i mentální výhodu. Trh a prostředí je nám přirozeně bližší, v celé východní Evropě se filozofie zabezpečovacího zařízení vyvíjela velmi podobně.
* » Chtěl bych se zeptat na bezpečnost, což je váš hlavní byznys. Když se ohlédnete pár měsíců zpátky, byli jsme svědky série železničních nehod. Jak tu situaci hodnotíte jako šéf firmy, která vyrábí zabezpečení?
Základní atribut je, že k těmto potížím vždycky docházelo, ale neměli jsme tak dokonalá technologická zařízení, která by ty chyby odhalila. Strojvedoucí prostě čas od času vždycky projeli návěstidlo na červenou, ale systém to nerozpoznal, a tak se na nic nepřišlo. Z toho pohledu se nedá říct, jestli je teď těch případů více, než bylo v minulosti.
* » Takže železnice není více nebezpečná?
Je daleko bezpečnější než dříve. Podívejte se na dopady těch událostí. Průjezdů na červenou jsou desítky, ale bezpečnostní zařízení téměř všechny odhalily a zamezily vážným následkům. I přes všechny průjezdy na červenou byly dvě nehodové události. Jedna se stala v Brně na provizorním jednoduchém zabezpečovacím zařízení. Druhá byla na regionální trati poslední důležitosti, kde nebylo žádné zabezpečovací zařízení.
* » Bezpečnost by měl v celé Evropě ohlídat automatický systém ETCS, který dokáže v případě nutnosti sám zastavit vlak. Ale je to poměrně drahý komplex řešení. Co vy si o tom myslíte jako šéf firmy, která je jeho dominantním dodavatelem v České republice? Má smysl a je v současné době nutný?
Je to velmi specifický systém a velmi málo lidí tomu opravdu rozumí. Proto jsou kolem něj také dost emotivní debaty. Abych to řekl jednoduše, ten systém má dvě části. Jedna je na mašinách a druhá v infrastruktuře a komunikuje s těmi mašinami. Evropská unie v rámci jednotnosti preferuje právě ETCS a není možné se od něj odklonit. Česká republika má implementační plán, který říká, jaké tratě a kdy se budou tím systémem vybavovat a jaké ne, jenže ono to trochu postrádá smysl. Nemůžete na tratě typu nehoda u Čáslavi dát jiné zařízení než ETCS v nějaké podobě. Naše ministerstvo dopravy s odvoláním na Brusel vám to nedovolí. My systémem ETCS postupně prioritně pokrýváme koridory, ale ETCS musíme dát i na ostatní tratě, aby byly interoperabilní, aby prostě šlo přejet z jedné na druhou. Takže jsme pod tlakem, že na všechny tratě, které se budou kdy nějak modernizovat, musíme dát ETCS v nějaké podobě.
* » Už podruhé jste řekl „v nějaké podobě“. Co to znamená?
Na hlavní tratě instalujeme ETCS L2, jenže se přišlo na to, že pochybení lidí jsou i na vedlejších tratích, takže se přemýšlelo, čím zabezpečit je. Chvíli to vypadá na ETCS typ L1, ale to už je také starý typ. Brzy bude k dispozici i L3. V tom vidím určitou budoucnost, ale spíše jen u velkých měst. Zvyšuje propustnost tratí, zjednodušeně řečeno umožní, aby vlaky jezdily blíže za sebou, a tudíž se jich vejde na trať více. Ale pořád jde o drahá řešení.
* » Ale vy máte i svůj vlastní systém Radioblok, nemýlím se?
Před několika lety jsme ho umístili na Šumavě na trati Číčenice–Volary. Bylo tam předtím několik vážných nehod a Správa železniční dopravní cesty hledala účinné řešení, které by nezruinovalo ekonomiku té trati. Radioblok má nevýhodu, že není operabilní, tedy napojitelný na ostatní systémy, ale zase je velmi levný. Na té trati stál asi 50 milionů, ETCS by stálo tak 500 milionů. Ministerstvo dopravy ale zakázalo ten systém dál budovat a nešlo si pro výjimku do Bruselu.
* » Co si o tom myslíte?
Zpočátku nám to přišla velká škoda. Máme národní zabezpečovací systém pro regionální tratě a v porovnání s ETCS stojí velmi málo. Pak jsme si ale řekli, že půjdeme cestou vývoje a na bázi ETCS jsme vymysleli levnější systém, který respektuje parametry napojitelnosti. Takže by třeba německá lokomotiva mohla jet na Šumavu. Ten systém jsme pojmenovali Efektiv a nabídli jsme ho Správě železniční cesty k posouzení. Nebude tak levný jako Radioblok, ale bude tak levný, že na regionálních tratích bude jistě ekonomicky zajímavý.
* » Čím je tento nový druh zabezpečení odlišný od drahého bratrance ETCS?
Na regionálních tratích je méně vlaků, a přenáší se tak menší počet informací. Nepotřebujete mít vlak pod dozorem po celou dobu jízdy. Stačí vám, když ho máte pod dozorem v okamžicích z hlediska bezpečnosti důležitých. Když už vyjede na jednokolejku bezpečně a je jistota, že proti němu nejede žádný druhý vlak, nemusí se sledovat celou dobu, protože za chvíli se přiblíží k dalšímu bodu a přihlásí se znovu. Tím se sníží i nároky na data, přenosové cesty, bezpečnost informací a podobně.
* » K technologickým novinkám patří paradoxně i Švestková dráha – regionální trať v Českém středohoří, která byla na odpis už v roce 2007. Vy jste ji v roce 2016 koupili a stala se laboratoří vašich novinek. Dokonce tam bude zahájen za podpory kraje každodenní provoz. Kdy to bude?
Zatím je tam víkendový a sváteční provoz. Každodenní provoz s jedenácti páry vlaků tam bude od nového grafikonu, tedy od prosince 2019. Nakoupili jsme a opravujeme čtyři vozidla, připravena budou v říjnu a aktuálně tvoříme týmy pro jejich obsluhu.
* » Teď k těm novinkám, jaké tam budou?
Třeba všechny tři úrovně zabezpečení ETCS, které budou vzájemně navazovat. Automatické vedení vlaku, inteligentní zastávky a další novinky.
* » Také tam budete zkoušet systém, který hlídá celistvost kolejí. Jak ten bude fungovat?
To vlastně souvisí s ETCS. My máme dosud národní systém založený na takzvaných kolejových obvodech. To znamená, že v kolejích proudí jakési kódované proudy, které mimo jiné hlídají celistvost kolejových pásů. Když se kolej vylomí, proud jinak pulzuje a vyhodnocovací systémy to poznají. Jenže v rámci ETCS už žádné kolové obvody nebudou. Správa železniční dopravní cesty tedy stojí před velkou úlohou, jak koleje ohlídat. Mohou to být nová speciální vozidla, která budou koleje často měřit. Jenže hlavní tratě jsou dnes přetížené a pro tato měření se musí najít místo.
* » Takže ETCS na toto nemyslí?
Toto ETCS neřeší. Vezměte si, že tvoříme evropský jednotný systém, který bude ještě více hlídat strojvedoucího, ale úplně si rozvolníme hlídání možných defektoskopických vad kolejí. Na jedné straně se bezpečnost zvyšuje, ale na druhé straně by se měla snížit. To může být velmi nebezpečná záležitost.
* » Řeší se to nějak?
Správa železniční dopravní cesty to samozřejmě systémově řeší a nakupuje například velmi moderní měřicí vozy, ale to není jediné samospásné řešení. Setkali jsme se v minulosti i s útoky na železnici, s nástražnými zařízeními atd. Proto chceme jeden takový systém předvést i na naší Švestkové dráze.
* » Švestková dráha je opravena tak, že vlaky budou moci jezdit i stokilometrovou rychlostí. Využijete to?
Na české železnici se musí jezdit stále rychleji. Nejenom na takzvaných vysokorychlostních tratích, ale i na těch normálních. V tom je také budoucnost železnice. Naše trať je ale složitá v tom, že má ostré oblouky, klesání i stoupání. Ale je tam několik úseků, kde je možné jet i stokilometrovou rychlostí a budeme to také zkoušet. Bude to v části blíže k Mostu. Pokud se podaří dojezdovou vzdálenost zkrátit pod hodinu, budeme schopni významně časově konkurovat autobusu a staneme se pro pasažéry zajímavější. Chceme jim vyjít vstříc také tím, že nabídneme občerstvení. Řada lidí se mi směje, že na regionální trati to nemá význam, ale nechápu, proč by to nemohlo být. Jezdí zde snad jiní lidé? Cestující budou mít k dispozici i noviny a další vymoženosti, které jsou i ve velkých vlacích.
O autorovi| Petr Weikert, weikert@mf.cz
