ŠÉFA SOCIACE PODNIKŮ ČESKÉHO ŽELEZNIČNÍHO PRŮMYSLU TO MÁ ŠIGNAČÁK: Po několika letech stagnace a propadů zažívá výroba kolejových vozidel dynamický růst a rozvoj. Podle předsedy předsednictva Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) Tomáše Ignačáka je to díky tomu, že začala obnova kolejových vozidel v segmentu osobní dopravy.
ŠÉFA SOCIACE PODNIKŮ ČESKÉHO ŽELEZNIČNÍHO PRŮMYSLU TO MÁ ŠIGNAČÁK:
Po několika letech stagnace a propadů zažívá výroba kolejových vozidel dynamický růst a rozvoj. Podle předsedy předsednictva Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI) Tomáše Ignačáka je to díky tomu, že začala obnova kolejových vozidel v segmentu osobní dopravy.
* Jak hodnotíte současný stav železničního průmyslu v České republice?
Konečně se dostáváme do situace, kdy po letech stagnací a propadů přichází doba prvního rozvoje a růstu. Je potřeba si uvědomit, že toto odvětví má v Česku velmi dlouhou tradici. Když vznikaly první železnice na našem území, rodily se i firmy, které začaly dodávat kolejová vozidla. Historie odvětví je tedy více než 150 let stará a určitě je na co navazovat. Bohužel vlivem změn po roce 1989 se obnova vozidel zastavila, následné investice směřovaly zejména do opravy infrastruktury. Firmy ale oboru zůstaly věrné, některé se přeorientovaly například na výrobu komponentů, hledaly si nové trhy. Situace se začíná obracet, na české železnici začíná obnova vozového parku a tyto firmy získávají reference na to, aby mohly proniknout na trhy do zahraničí.
* Jaké impulzy rozhýbaly trh?
Obecně platí, že železnice a kolejová doprava prožívají celosvětově renesanci. Evropská unie dává rozvoji železnice zelenou, na kontinentu již dlouhodobě vzniká a realizuje se řada projektů ať v oblasti infrastruktury, tak v oblasti obnovy vozidel. Česká republika určitě nemůže zůstat pozadu. Když se podíváme do předvolebních programů všech rozhodujících politických stran, tak železniční doprava tam získává podporu. Rovněž programové prohlášení vlády se zabývá touto podporou. To jsou bezesporu první pozitivní signály i v Česku.
* Které další podněty průmyslu pomohly?
Česká železnice se začíná modernizovat, na obnovu infrastruktury navázaly dodávky prvních nových či modernizovaných vozidel. Konkrétně to jsou příměstské jednotky řady 471, nové osobní i nákladní vozy, regionovy, řídicí vozy. Tato nová vozidla logicky mění pohled veřejnosti na železnici, jsou důkazem toho, že železniční doprava může být zajišťována i něčím jiným než starými vozidly, že může být zajišťována na jiné kvalitativní úrovni.
* Rychlejší modernizaci vozového parku brání nedostatek peněz. Bude jich na tyto účely v dohledné době více?
Obnova vozového parku je dílem financována z vlastních zdrojů jednotlivých dopravců, z části úvěry a také ze zdrojů vytvořených v rámci programu obnovy kolejových vozidel, který loni zřídilo ministerstvo dopravy. To jsou první reálné hmatatelné zdroje, na jejichž základě jsou vidět i první hmatatelné výsledky.
* Kolik peněz je na obnovu třeba?
Podle posledních studií je zastaralost vozového parku na české železnici mnohem hlubší, než se čekalo. Jedna studie říká, že česká železnice potřebuje jen v osobní dopravě vynaložit přibližně 95 miliard korun do roku 2020, aby se dostala na potřebnou úroveň. To je ročně kolem sedmi miliard korun. V současně době je dosažitelná maximálně polovina této částky. Je nutné hledat další zdroje. Možnost spolufinancovat obnovu železničních kolejových vozidel existuje i z regionálních operačních programů, kde by mohlo být k dispozici během příštích šesti let až sedm miliard korun.
* Jak se díváte na státní politiku podpory obnovy kolejových vozidel?
Loňským vznikem programu obnovy kolejových vozidel se srovnaly podmínky mezi železnicí a autobusy. Oblast autobusové dopravy byla takto podporována už od roku 1995, má tedy více než desetiletý náskok, a potřeba podpory je na železnici daleko větší než na silnici. Podmínky by měly být minimálně stejné, spíše ale vyšší ve prospěch železnice.
* Stát nyní bude šetřit, kde se dá. Nehrozí riziko, že se nepodaří program obnovy vozidel naplnit?
Zastavení nutné modernizace české železnice by mělo drastické následky v budoucnosti. Již nyní je jasné, že další růst individuální silniční dopravy a růst nákladní silniční dopravy za současných podmínek je velmi omezený a spíše vyvolá další řadu negativních dopadů. Každopádně je ve vládním prohlášení obnova vozidel uvedena jako konkrétní priorita. Doufám, že se tedy podaří plány naplnit. Tím, že v rámci ministerstva vznikl program v objemu 395 milionů korun ročně, se podařilo dát české železnici velký impulz. Ta získala reálné zdroje na obnovu železničních vozidel. Zároveň to byl impulz pro celý průmysl.
* Pomohly peníze například ke snížení nezaměstnanosti?
Tři finální dodavatelé v roce 2006 vytvořili desítky nových pracovních příležitostí. Podle našich statistik vzniklo v souvislosti s tímto programem celkem 241 pracovních míst. A to se bavíme jen o finálních dodavatelích. Ti mají řadu dalších subdodavatelů a tedy dopad na trh práce je ještě větší. Těch 395 milionů napomůže železnici i silnici a vytvoří pracovní místa. Samozřejmě tyto efekty to má jen v případě, že peníze jsou vynaloženy účelně a efektivně.
* Co brání soukromým dopravcům, aby si také nakupovali nová vozidla?
Program obnovy je nastaven nejen pro České dráhy, ale i pro soukromé dopravce. V jeho rámci čerpaly peníze například i Jindřichohradecké místní dráhy. Poměr v rozdělení dotace mezi Českými dráhami a soukromými dopravci logicky odpovídá poměru počtu přepravených cestujících. Takže také soukromí dopravci mají možnost tyto dotace čerpat.
* V čem vidíte komplikace?
Problém je v celém systému osobní dopravy, kde je nutné vytvořit legislativní podmínky pro další rozvoj veřejné dopravy. Začíná to například zákonem o veřejné dopravě, který by umožnil uzavírání delších závazků v dlouhodobých objednávkách osobní dopravy. Měla by se také vytvořit perspektiva pro dopravce, aby ten mohl více investovat do obnovy vozového parku a nákupu nových vozidel, aby vznikly předpoklady návratnosti peněz. Je nutné se tímto zákonem zabývat. Také je otázka, zda současná výše provozní dotace na zajištění osobní železniční dopravy vůbec stačí na pokrytí nákladů, tedy odpisů nebo leasingových splátek na nákup nových vozidel.
* Daří se českým výrobcům kolejových vozidel pronikat i na zahraniční trhy?
Myslím, že ano. Řada firem je velmi úspěšná jak v evropských zemích, tak například ve Spojených státech. Nejvíce se rozvíjeli různí výrobci komponentů a jednotlivých dílů. Těmto firmám se postupně podařilo najít prostor u velkých zahraničních výrobců a staly se jejich subdodavateli. Jmenovat mohu například firmy Bonatrans nebo ČKD Kutná Hora, které z více než devadesáti procent exportují na řadu kontinentů. U výrobců železničních vozidel je to trochu složitější, chyběla jim reference. Ale už i tady se ale můžeme pochlubit úspěchy. Například Škoda Plzeň díky referencím s jednotkami 471 začíná pronikat do Pobaltí, Vagonka Studénka se dostala do Finska, CZ Loko do Itálie. Naše asociace má 46 členů a zhruba třetina jejich produkce míří do zahraničí.
* ACRI se loni stala přidruženým členem Svazu dopravy. Co si od toho slibujete?
Za přidruženým členstvím vnímáme spíše spolupráci. Zastupujeme obor, který bezprostředně s dopravou souvisí. Pokud se bude rozvíjet odvětví dopravy, budeme se rozvíjet i my. Spíše jsme našli efekty vzájemné spolupráce ACRI a Svazu dopravy. Jsme oborově úzce specializovaná asociace, ale se Svazem dopravy máme mnoho společného, víme, co chceme společně prosazovat a společně komunikovat. V rámci Svazu dopravy je vytvořena sekce železničního průmyslu. Druhý pohled je zaměstnavatelský. Jsme sice asociace odborná, ale 21 tisíc zaměstnanců je dost. Nechtěli jsme se stát typickou zaměstnavatelskou asociací. Tím, že jsme přidruženým členem, nabízíme našim členům některé výhody typické pro zaměstnavatelské svazy.
ACRI
Asociace podniků českého železničního průmyslu vznikla v roce 1995. Sdružuje 46 podniků působících v oblasti českého železničního průmyslu. Je také současně národním členem UNIFE - Evropské asociace železničního průmyslu. Reprezentuje zájmy členské základny a oborové zájmy železničního průmyslu především vůči českým institucím a prostřednictvím UNIFE i vůči institucím evropským. Společnosti sdružené v ACRI zaměstnávají přes 21 tisíc lidí, vykazují celkový roční obrat přes 45 miliard korun a jejich export je přibližně třetinový.
